三十三、博世 CDi 3 噴油嘴

1、測試時如何連接示波器:博世 CDi 3 噴油嘴

在 PicoScope 的通道A上插入一個TA000測試頭. 連接這個低電流鉗(0到60amps)到TA000測試頭的4mm槽上, 如圖 57.1所示(如果使用早期型號的電流鉗). 在最新型號的成套工具中,電流鉗將直接插入通道A上.保證電流鉗的開關(guān)打開并且它的9伏電池狀況良好. 把這個低電流鉗調(diào)整歸零.

圖 57.1

連接低電流鉗在共軌柴油機噴油器(CDi)控制裝置到噴油嘴的信號線上,如圖57.2.

圖 57.2

2、CDi 噴油嘴示例波形

3、CDi 噴油嘴波形注意點

示例波形顯示了引燃和主級噴射.軌跡將根據(jù)引擎負(fù)載和速度變化.

4、技術(shù)資料 - CDi 噴油嘴

共軌柴油機噴射系統(tǒng)幾乎是新柴油機汽車的一個標(biāo)準(zhǔn)特征. The injector is mechanically similar to the direct injection type of injector which has been used for many years, but we no longer rely on fuel pressure to "crack off" the injector, and instead we electronically control the opening time and duration of the injector similar to a petrol injector.

The CDi version 3 system injector differs from the earlier topic within these help pages in the following ways:-

?  Seven hole injector

?  1600 bar pressure

?  A more powerful electromagnet resulting in more rapid firing of the injector and lower current consumption

5、發(fā)現(xiàn)并解決缺陷波形

如果你懷疑這個信號的缺點,測試從CDi控制單元到噴油嘴的接線.

保證CDi控制單元has good power supplies and grounds where required by checking with the appropriate technical data.

三十四、博世 CDi 壓力調(diào)節(jié)閥

1、測試時如何連接到示波器:博世 CDi 壓力調(diào)節(jié)閥

在PicoScope的通道A上插入BNC測試頭. 將黑色鱷魚夾插在黑色表筆上(負(fù)極) and connect this to a suitable ground point. 將絕緣尖探頭插在紅色表筆上(正極)in order to backpin the connector at the pressure regulation valve, 如 圖 55.1. If a suitable automotive break out lead is available, this may be used instead of the back pinning method.

圖 55.1

此閥有兩個電氣連接點:一個點火正極(15)和一個開關(guān)地極.

2、壓力調(diào)節(jié)閥示例波形

3、壓力調(diào)節(jié)閥波形注意點

共軌柴油機噴射器 (CDi) 壓力調(diào)節(jié)閥是一個執(zhí)行器. It is commonly supplied with an ignition live (15) and a duty cycled ground, provided by the CDi control unit, that controls the pressure.

4、技術(shù)資料 - 壓力調(diào)節(jié)閥

Most common rail systems now employ a pressure regulation valve. This can be located either on the high-pressure pump or on the common rail itself.

The pressure regulation valve serves with the quantity control valve to control the common rail pressure. The pressure relief valve simply allows more or less high pressure fuel to flow into the back leak system thus increasing or decreasing the fuel pressure in the rail.

5、發(fā)現(xiàn)并解決缺陷波形

如果你懷疑這個信號的缺點,測試從CDi控制單元到壓力調(diào)節(jié)閥的接線.

Ensure that the CDi control unit has good power supplies and grounds where required or specified.

三十五、博世 CDi 數(shù)量控制閥

1、測試時如何連接示波器:博世 CDi 數(shù)量控制閥

在 PicoScope 的 通道A 上插入 BNC 測試頭. 將黑色鱷魚夾插在黑色表筆上(負(fù)極) ,然后連接它到適當(dāng)?shù)牡鼐€接點. 將絕緣尖探頭插在紅色線端上(正極) in order to backpin the connector at the quantity control valve, 如圖 56.1. If a suitable automotive break out lead is available, this may be used instead of the back pinning method.

圖 56.1

此閥有兩個電氣連接點:一個點火正極(15)和一個開關(guān)地極.

2、CDi 數(shù)量控制閥示例波形

3、CDi 數(shù)量控制閥波形注意點

共軌柴油機噴射器 (CDi) 壓力調(diào)節(jié)閥是一個執(zhí)行器. It is commonly supplied with an ignition live (15) and a duty cycled ground, provided by the CDi control unit, that controls the valve.

4、技術(shù)資料 - 共軌系統(tǒng)

數(shù)量控制閥 (also referred to as an inlet metering valve or flow regulator) is designed to control the quantity of diesel fuel flowing from the low pressure or lift pump to the pistons of the high pressure pump.

Greater amounts of fuel allowed to the pistons of the high pressure pump result in a higher pressure generated and thus higher pressure in the common rail. Smaller amounts of fuel allowed to the pistons of the high pressure pump result in lower pressure generated and thus create lower pressure in the common rail.

Controlling the quantity of fuel supplied to the high pressure pump pistons results in lower fuel temperature (often eliminating the need for a fuel cooler) and reduces the load on the high pressure pump.

5、發(fā)現(xiàn)并解決缺陷波形

如果你懷疑這個信號的缺點,測試從CDi 控制單元到數(shù)量控制閥的接線.

Ensure that the CDi control unit has good power supplies and grounds where required or specified.

三十六、碳罐電磁閥

1、測試時如何連接示波器 : 碳罐電磁閥

在PicoScope的通道A上插入一個BNC測試頭, 將大黑色鱷魚夾插在黑色表筆上，將絕緣尖探頭插在紅色表筆上。將黑色鱷魚夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆探測碳罐電磁閥導(dǎo)線 。

電磁閥有兩條導(dǎo)線:-

(i) 12v 電源線

(ii) 開關(guān)式地線

(注意在達(dá)到適合條件時電磁閥開關(guān)之前，在兩條導(dǎo)線上都有12伏的電壓。）

圖 30.1 顯示碳罐電磁閥連線。

圖. 30.1

電磁閥通過特殊條件下地線的通斷來驅(qū)動，這由ECM來控制。

地線的通斷在示例波形上可以看到。波形只有在引擎溫度到達(dá)正常操作溫度、節(jié)氣門打開和引擎轉(zhuǎn)速升高到巡航速度時才會明顯。

2、碳罐電磁閥示例波形

3、碳罐電磁閥波形注意點

碳罐內(nèi)含活性碳或活性碳小顆粒。

大部分蒸發(fā)作用控制系統(tǒng)在汽車運行時怠速下或停泊在強烈陽光下時，通過將油氣吸進(jìn)碳罐中來減少燃油蒸氣的排放。當(dāng)引擎在正常工作溫度下時，存儲的碳?xì)浠锉会尫胚M(jìn)入進(jìn)氣歧管，并在此處成為混合燃燒氣的一部分。

允許碳?xì)浠锿ㄟ^切斷閥進(jìn)入排氣歧管的控制方式，可以是電子式的或真空式的：操作規(guī)程是一樣的。我們的例子是電磁閥式的。電磁閥由ECM在特殊情況下通斷地線來控制的。凈化閥/碳罐電源為12伏，它的通斷可以在示例波形上可以看到。

4、技術(shù)資料 - 碳罐電磁閥

燃油蒸氣由于油箱中儲存的碳?xì)浠衔飼蔀榇髿馕廴驹?。由于這個原因，現(xiàn)在油箱成為密封設(shè)備，通過一個通氣管允許裝在引擎?zhèn)}內(nèi)的碳罐收集油氣。 碳罐內(nèi)含活性碳或活性碳小顆粒。

大部分蒸發(fā)作用控制系統(tǒng)在汽車運行時怠速下或停泊在強烈陽光下時，通過將油氣吸進(jìn)碳罐中來減少燃油蒸氣的排放。當(dāng)引擎在正常工作溫度下時，存儲的碳?xì)浠锉会尫胚M(jìn)入進(jìn)氣歧管，并在此處成為混合燃燒氣的一部分。

T允許碳?xì)浠锿ㄟ^切斷閥進(jìn)入排氣歧管的控制方式，可以是電子式的或真空式的：操作規(guī)程是一樣的。

電磁閥由ECM控制。引擎熄火或怠速時在橫隔膜室里無真空信號，避免了碳罐中的燃油蒸氣進(jìn)入排氣歧管。當(dāng)引擎運轉(zhuǎn)在怠速以上時，在信號管中會有一個相對較高的真空。

這使得真空切斷閥體舉升并離開閥座，允許新鮮空氣從中央通管吸入碳罐底部。接著空氣分布到碳罐底部周圍并升起將燃油蒸氣通過切斷閥吹進(jìn)進(jìn)氣歧管。

圖. 30.2

圖30.2 顯示碳罐剖面圖，真空閥在關(guān)閉位置上。

三十七、廢氣再循環(huán)（EGR）電磁閥

1、測試時如何連接示波器:廢氣再循環(huán)（EGR）電磁閥

在PicoScope的通道A上插入一個BNC測試頭, 將大黑色鱷魚夾插在黑色端頭上，將絕緣尖探頭插在紅色端頭上。將黑色鱷魚夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣尖探頭探測廢氣再循環(huán)（EGR）電磁閥連線。如圖31.1。

If you cannot reach the terminal or plug with a probe, then you may be able to use a breakout box or lead if you have one available.

圖. 31.1

電磁閥有兩條導(dǎo)線：

(i) 12v 電源線

(ii) 地極開閉線

(注意在出現(xiàn)適合關(guān)閉電磁閥的情況之前，兩條導(dǎo)線上都有12伏的電壓），電磁閥還有真空源。電磁閥通過在特定情況下地極線的搭鐵來驅(qū)動，這由ECM來控制。汽車需要路試以模擬無誤的條件。

2、廢氣再循環(huán)（EGR）電磁閥波形示例

3、廢氣再循環(huán)（EGR）電磁閥波形注意點

廢氣再循環(huán)（EGR）的功用是將小部分廢氣循環(huán)引入進(jìn)氣沖程以減少排放氮氧化物。 高燃燒溫度會產(chǎn)生氮氧化物，常伴隨稀混合比燃燒。通過將部分廢氣再循環(huán)，使得燃燒溫度降低，減少氮氧化物。廢氣再循環(huán)（EGR）電磁閥由ECM控制，與其他監(jiān)測再循環(huán)廢氣量的設(shè)備配合使用。不同的廠商在此設(shè)備的設(shè)置上是不同的，通常它是真空閥合電磁閥的混合體。

廢氣再循環(huán)（EGR）電磁閥在非常特殊的條件下運作,ECM控制電磁閥地極。ECM進(jìn)行此操作所需要的信息是：引擎溫度，車速和引擎負(fù)荷。在車輛路試時，只有得到這些精確的數(shù)據(jù)后才有電磁閥的動作。

4、Technical information - EGR systems

廢氣再循環(huán)（EGR）的功用是在特定的環(huán)境下減少排放氮氧化物。當(dāng)燃燒溫度升高，油/氣混合氣中的氮氣開始氧化，導(dǎo)致氮氧化物產(chǎn)生。當(dāng)油/氣混合比減小和在稀混合氣中點火時，氮氣的燃燒是不可接受也是不可避免的。氮氧化物輸出量在引擎達(dá)到正常操作溫度并且車輛處于小節(jié)氣門開度或輕負(fù)荷情況下達(dá)到最大值。

觸媒轉(zhuǎn)換器的作用是通過將氮氧化物與貴金屬銠接觸使之中性化而除去大部分的氮氧化物，但在廢氣到達(dá)轉(zhuǎn)換器之前如能減少氮氧化物量則它的輸出會更少。廢氣再循環(huán)（EGR）電磁閥允許一小部分廢氣流回進(jìn)氣歧管以降低燃燒溫度，減少氮氣燃燒的機會。廢氣再循環(huán)（EGR）電磁閥是一個在接受到真空信號時允許廢氣回流的小型機械裝置。

真空源由受ECM信號驅(qū)動的真空開關(guān)控制。氮氧化物，象碳化氫一樣，以百萬分?jǐn)?shù)來計量，在車間里的讀數(shù)會比巡航時的讀數(shù)明顯的要小。

圖. 31.2

圖 32.2 顯示典型的廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，電磁閥處于關(guān)閉位置

廢氣再循環(huán)過量的話會影響燃燒而且增加碳?xì)浠铩Ｋ孕枰O(jiān)測進(jìn)入進(jìn)氣歧管的廢氣量。不同的廠商用不同的方式完成這個工作。下面所述的是一些普通的例子。

本田 運用一個帶有程序數(shù)據(jù)地圖的ECM。數(shù)據(jù)圖中包含有與引擎轉(zhuǎn)速，車速，溫度和負(fù)荷等因素相關(guān)的正確的廢氣再循環(huán)量的信息。在廢氣再循環(huán)應(yīng)當(dāng)發(fā)生的情況下，ECM將電磁閥地極接地，使得真空源驅(qū)動EGR閥。廢氣再循環(huán)電磁閥還包括舉升傳感器，是一個類似節(jié)氣門電位計的設(shè)備，有5伏電源線，地線和一條根據(jù)EGR閥位置將變動的信號傳給ECM的導(dǎo)線。如果通過電磁閥的廢氣量超過ECM數(shù)據(jù)地圖中所載的參數(shù)，ECM會通過移除電磁閥的地極來將它關(guān)閉。地極的斷開或“脈沖”可以造成精細(xì)的調(diào)整，精確的確定廢氣再循環(huán)量。

Vauxhall 也有一個類似的系統(tǒng)，然而電磁閥、舉升閥和廢氣再循環(huán)閥都是同一個元件（如圖31.6所示）。因為廢氣再循環(huán)通過連接進(jìn)氣和排氣歧管的通道在汽缸蓋里發(fā)生，所以使得尋找故障變得更難。

福特 如往常一樣，在EGR系統(tǒng)中有一些有趣的名字和縮略語。控制電磁閥稱為電子真空調(diào)整閥（EVR)，通過差壓回饋電子系統(tǒng)（DPEE）的方式來監(jiān)測廢氣再循環(huán)量。 DPFE ( 如圖31.3 ) 傳感器測量EGR文丘利管兩側(cè)的壓力。于是這個壓力差轉(zhuǎn)化為電壓送到ECM作為參考。在與包含有正確廢氣再循環(huán)量數(shù)據(jù)地圖的ECM對比后如有不同，ECM調(diào)整EVR閥控制修整通過進(jìn)氣歧管的廢氣量。

福特和大眾系統(tǒng)的電路圖如圖31.4和31.5。

圖 31.3

圖 31.4

圖 31.5

圖31.6

三十八、電子燃油泵

用600安培電流鉗

1、測試時如何連接示波器:電子燃油泵

在 PicoScope 的通道A上插入 TA000 測試線。在測試線的4mm槽上接上低電流鉗，如圖32.0。確定電流鉗打開電源并且9伏電池狀態(tài)良好。

圖. 32.0

因為電流相當(dāng)?shù)?，所以不能有其它電?fù)荷影響波形。電流鉗應(yīng)當(dāng)夾在油泵電源線上（如圖32.1所示）或夾在一個更好操作的地方，那就是橋接在油泵繼電器上的裝有保險絲的”跳線“上，監(jiān)測這里拉走的電流。還可以通過移除油泵保險絲并用類似方法橋接兩個端子的方式來測量。

圖.32.1

2、電子燃油泵波形示例

3、燃油泵電流波形注意點

波形顯示出換向器每個獨立區(qū)域的電流。大部分的油泵有6到8個區(qū)域，波形上的重復(fù)點可以指出磨損和將要發(fā)生的失效。示例波形中可以看到當(dāng)油泵轉(zhuǎn)過720度時，在某個區(qū)域上電流總是較低。此例中每轉(zhuǎn)有8個區(qū)域。

油泵電流由燃油壓力決定，但在油壓為75psi的Bosch K-Jetronic機械燃油噴射系統(tǒng)中不能超過8安培。

4、技術(shù)資料-電子油泵

因為進(jìn)入油泵的燃油被轉(zhuǎn)子室壓縮并以高壓通過油泵，這種類型的高壓油泵稱為轉(zhuǎn)子油泵。油泵可以產(chǎn)生8bar(120psi)的壓力，傳輸速率約為4到5升每分鐘。在油泵內(nèi)有一個壓力釋放閥 ，當(dāng)濾清器、油管或其他可能的原因造成堵塞時，閥體在8bar壓力情況下會離開閥座釋放壓力。油泵另一端安裝一個單向閥，當(dāng)油泵電源切斷時，關(guān)閉回到油箱的管道，保持系統(tǒng)油壓。

系統(tǒng)中的正常操作壓力約為2bar（30psi)，在此壓力下油泵電流約為3到5安培。通過油泵電樞的燃油會被點火，但由于氧氣缺乏，燃油不會爆炸。

圖. 32.2

圖32.2 顯示電子燃油泵的剖面圖。

圖. 32.3

圖32.3 顯示在油箱中的浸沒油泵 。

圖32.4

圖 32.4 顯示一個現(xiàn)代ECM控制地極的油泵繼電器典型線路圖。

三十九、怠速控制閥-轉(zhuǎn)子式

1、在檢測轉(zhuǎn)子型怠速控制閥時如何接示波器

在PicoScope的通道A上插入一個BNC測試頭, 將黑色鱷魚夾夾在黑色表筆上，將絕緣尖探頭夾在紅色表筆上。 將黑色鱷魚夾夾在電池負(fù)極上并且用刺線鉤探測怠速控制閥的地極回路。

有一個更簡單的連接方法是用TA011兩針測試接頭，如圖33.1所示。

圖. 33.1

特殊情況下，電子元件受控于地極電路。怠速控制閥電源為12伏，在示例波形圖上可以觀察到它的開閉。在電力需求較高情況下，怠速閥打開以維持引擎怠速時，可能會有輕微的頻率變換。

2、轉(zhuǎn)子式怠速控制閥波形示例

3、轉(zhuǎn)子式怠速控制閥波形注意點

轉(zhuǎn)子式怠速控制閥有兩到三條導(dǎo)線，一條電源線，另外一或兩條地極開關(guān)線。地極開關(guān)頻率取決于ECM維持程序規(guī)定的先決速度。

閥門構(gòu)建了一條越過節(jié)氣門的空氣旁通回路，以得到可控制的氣流。如果引擎擁有可調(diào)空氣旁通回路，又有怠速閥，就需要一個平衡兩條回路的程序。閥門可以有一或兩條地極，一條地極情況下閥門只能受電力的單邊推動，要依靠彈簧回到關(guān)閉位置，而雙地極開關(guān)系統(tǒng)中閥門可以雙向移動。在雙通道示波器上可以觀察到。如示例波形所示地極關(guān)閉時，產(chǎn)生圖中結(jié)果。在電源線一側(cè)檢測會產(chǎn)生一條充電電壓水平上的直線，在地極回路上可以監(jiān)測到方波，頻率也可以監(jiān)測到。

4、怠速控制閥技術(shù)資料

如其名所示，怠速閥的功用是根據(jù)溫度和負(fù)荷情況控制引擎怠速。

當(dāng)引擎冷啟動時，ECM會給引擎冷啟加濃信號，并且提高引擎怠速到約1200轉(zhuǎn)/分：怠速閥負(fù)責(zé)這個速度的增加。當(dāng)引擎達(dá)到操作溫度時，加濃被消除，怠速降低至預(yù)先設(shè)定的速度。此怠速維持不變，無論發(fā)電機上負(fù)荷如何，也不管額外的機械負(fù)荷，如自動變速箱的換檔。

怠速閥是一個由ECM或控制繼電器提供電源的機電設(shè)備。

此元件有兩或三條導(dǎo)線：前述的電源線和一到兩條地極線。接地開關(guān)的頻率取決于ECM維持程序中預(yù)先設(shè)定的速度。怠速閥可以是轉(zhuǎn)子式或電磁式設(shè)備，兩種結(jié)構(gòu)都普遍，但轉(zhuǎn)子式更常見。閥門構(gòu)建了一條越過節(jié)氣門的空氣旁通回路，以得到可控制的氣流，所以會積塵或積碳影響工作效果。推薦用噴射清洗液手工清洗內(nèi)部維持功效。

如果引擎擁有可調(diào)空氣旁通回路，就需要一個平衡兩條回路的程序I。

在轉(zhuǎn)子式怠速閥地極回路上可以監(jiān)測到方波，在電磁式怠速閥上觀測到“鋸齒狀”波形。

閥門可以有一或兩條地極，一條地極情況下閥門只能受電力的單邊推動，要依靠彈簧回到關(guān)閉位置，而雙地極開關(guān)系統(tǒng)中閥門可以雙向移動。在雙通道示波器上可以觀察到。如示例波形所示地極關(guān)閉時，產(chǎn)生圖中結(jié)果。

圖33.2 顯示一個轉(zhuǎn)子式怠速控制閥

四十、怠速控制閥 - 電磁式

1、測試時如何連接示波器:電磁式怠速控制閥

在PicoScope的通道A上插入一個BNC測試頭, 將大黑色鱷魚夾夾在黑色表筆上，將絕緣尖探頭夾在紅色表筆上。將黑色鱷魚夾夾在電池負(fù)極上并且用刺線鉤探測怠速控制閥的地極回路，如圖34.1所示。

If you cannot reach the terminal or plug with a probe, then you may be able to use a breakout box or lead if you have one available.

圖. 34.1

特殊情況下，電子元件受控于地極電路。怠速控制閥電源為12伏，在示例波形圖上可以觀察到它的開閉。在電力需求較高情況下，怠速閥打開以維持引擎怠速時，可能會有輕微的頻率變換。

2、電磁式怠速控制閥示例波形

3、電磁式怠速控制閥波形注意點

電磁式怠速控制閥有兩條導(dǎo)線，一條電源線和一條地線。

地極開關(guān)頻率取決于ECM維持程序規(guī)定的先決速度。閥門構(gòu)建了一條越過節(jié)氣門的空氣旁通回路，以得到可控制的氣流。如果引擎擁有可調(diào)空氣旁通回路，又有怠速閥，就需要一個平衡兩條回路的程序。

如示例波形所示，地線通斷時產(chǎn)生波形。在電源線側(cè)測量得到在充電電壓水平上的一條直線，在地線上監(jiān)測到“鋸齒”型波形。

4、技術(shù)資料 - 怠速控制閥

怠速控制閥（ISCV)的功用如其名所指，是根據(jù)溫度和負(fù)荷情況來控制引擎怠速。

當(dāng)引擎開始冷啟動時，引擎ECM會給引擎冷啟動加濃信號，把引擎怠速增加到大約1200rpm：ISCV 就起這個作用。當(dāng)引擎達(dá)到工作溫度時加濃會被消除，怠速回到原來預(yù)設(shè)的速度。這個速度會保持，不管交流發(fā)電機上的電負(fù)荷和額外的機械負(fù)荷怎樣變化。舉例來說，當(dāng)自動變速箱換檔時。

ISCV是一個通過ECM或控制繼電器提供電源的設(shè)備。

此元件有兩或三條導(dǎo)線：前述的電源線和一到兩條地極線。接地開關(guān)的頻率取決于ECM維持程序中預(yù)先設(shè)定的速度。怠速閥可以是轉(zhuǎn)子式或電磁式設(shè)備，兩種結(jié)構(gòu)都普遍，但轉(zhuǎn)子式更常見。閥門構(gòu)建了一條越過節(jié)氣門的空氣旁通回路，以得到可控制的氣流，所以會積塵或積碳影響工作效果。推薦用噴射清洗液手工清洗內(nèi)部維持功效。

如果引擎擁有可調(diào)空氣旁通回路，就需要一個平衡兩條回路的程序I。

在轉(zhuǎn)子式怠速閥地極回路上可以監(jiān)測到方波，在電磁式怠速閥上觀測到“鋸齒狀”波形。

閥門可以有一或兩條地極，一條地極情況下閥門只能受電力的單邊推動，要依靠彈簧回到關(guān)閉位置，而雙地極開關(guān)系統(tǒng)中閥門可以雙向移動。在雙通道示波器上可以觀察到。如示例波形所示地極關(guān)閉時，產(chǎn)生圖中結(jié)果。

圖. 34.2

圖34.2 顯示一個電磁式怠速控制閥。

四十一、雙通道波形 - 噴油嘴電壓vs. 噴油嘴電流

1、在雙通道波形檢測時如何連接示波器:多點噴油嘴（電壓）和多點噴油嘴（電流）

通道A：

在PicoScope的通道A上插入一個20：1的衰減器，在衰減器的另一端插入TA000測試線。將黑色大鱷魚夾插在黑色表筆上，將絕緣尖探頭插在紅色表筆上。將黑色鱷魚夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆探測油嘴接地端。如圖51.1所示，也可以使用TA011兩針測試接頭。

圖. 51.1

20：1的衰減器用于監(jiān)測當(dāng)油嘴接地斷開時產(chǎn)生的感應(yīng)電壓，此電壓在60到80伏范圍內(nèi)。如沒有衰減器的話，示波器最高只能顯示20伏電壓。

通道B:

在PicoScope的B通道上插入60A電流夾鉗，電流鉗應(yīng)當(dāng)夾在油嘴電線上。

也可以用TA012 連接線連在60安電流鉗上，電流鉗夾在測試線的蘭色或黃色線的暴露部分上。如圖51.2。由于電源線可能在任意一條連線上，所以必須測試兩條連線的波形并選擇正確的一條。

圖. 51.2

當(dāng)示例波形顯示在屏幕上時，你可以敲空格鍵開始觀察實時讀數(shù)了。迅速踩下油門，從怠速到全開節(jié)氣門，可以觀察到在加速時噴油波形擴張，到超速運行時消失。由于用下降電壓觸發(fā)示波器，波形變穩(wěn)定了。

如果你有一個舊型號的帶有4mm槽的電流鉗代替BNC測試頭的話,就用TA000測試線將它接到 PicoScope 上.

2、多點噴油嘴電壓和多點噴油嘴電流 雙通道波形示例

3、波形注意點

在用電壓和電流監(jiān)測油嘴波形時，操作者可以看到油嘴實際上的打開“正確”時間。在電流波形上可以清楚看到（紅色波形），波形被“分開”成容易區(qū)分的兩個部分。第一部分波形和頂起閥針的電磁力大小相關(guān)，在本例子里，時間大約為1.3ms，常稱為電磁閥反應(yīng)時間。剩余的0.5ms是油嘴完全打開的實際時間。這與1.8ms的油嘴電壓脈沖寬度不同。

當(dāng)?shù)貥O被斷開時，油嘴內(nèi)有感應(yīng)電壓，峰值約為60伏。

4、技術(shù)資料

請看獨立的波形主題：

多點噴油嘴（電壓）

多點噴油嘴（電流）

四十二、雙通道波形 - 初級點火 vs. 油嘴電流

用20:1衰減器和60A 電流鉗

1、在雙通道波形檢測時如何連接示波器:-

初級點火電路和多點噴射油嘴 (電流)

通道A：

在PicoScope的通道A上插入一個20：1的衰減器，在衰減器的另一端插入BNC測試頭。將大黑色鱷魚夾插在黑色表筆（負(fù)極）上，將絕緣尖探頭插在紅色表筆（正極）上。將黑色鱷魚夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆探測線圈負(fù)極（或1號）端子，如圖54.1所示

圖. 54.1

示例波形顯示在整個測試期間電壓較高，所以示波器刻度要調(diào)整好。在測量電壓超過20伏時一定要用20:1衰減器。

通道 B:

在 PicoScope 通道B上插入 TA000 測試線，連上 60A 電流鉗，電流鉗應(yīng)當(dāng)夾在油嘴電源線上。

還可以用TA012連接線，60安電流鉗可以夾在接頭的蘭色或黃色導(dǎo)線的暴露部分上，如圖54.2所示。因為不清楚哪一個端子上有電，必須觀察兩個波形以選定正確的一個。

圖. 54.2

當(dāng)示例波形在屏幕上顯示出來時，就可以按空格鍵開始觀察實時讀數(shù)了。

* If you have an old style current clamp with 4mm Banana plugs instead of a BNC connector, connect it to the PicoScope using the TA000 test lead.

2、雙通道示例波形 - 初級vs. 油嘴電流

3、波形注意點

在本波形示例中，在監(jiān)測初級點火波形（蘭色）的同時可以觀察到油嘴電流波形（紅色）。將這兩個波形放在一起的主要原因是確定汽車不啟動或突然失去動力使引擎停轉(zhuǎn)的原因。兩個電路是同時作用的，如果沒有初級點火波形，油嘴電路就不會開閉，此時油嘴電流消失，這表示噴油電路有故障。和點火初級信號不一樣的是：在順序噴油和非順序噴油中，噴油波形頻率是不同的，順序噴油每720度有一個脈沖，非順序噴油則有兩個。有些非順序噴油系統(tǒng)是單脈沖的，但這是不常見的。

4、技術(shù)資料

請看獨立的波形主題：

點火初級

多點噴油電流

四十三、多點噴射油嘴電壓

用20：1衰減器

1、如何連結(jié)示波器 : 多點噴嘴上的電壓波形測試

在PicoScope的通道A上插入一個20：1的衰減器，在衰減器的另一端插入BNC測試頭。將黑色鱷魚夾夾在黑色表筆上，將絕緣尖探頭夾在紅色表筆上。將黑色鱷魚夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆探測油嘴接地端，如圖35.1所示，在一些系統(tǒng)（Lucas)上代之以TA011兩針測試接頭使用。

請注意油嘴的任意一條導(dǎo)線都不能連到示波器的接地端上，因為這樣會造成短路。

圖. 35.1

20：1的衰減器用于監(jiān)測當(dāng)油嘴接地斷開時產(chǎn)生的感應(yīng)電壓，此電壓在60到80伏范圍內(nèi)。如沒有衰減器的話，示波器最高只能顯示20伏電壓。

當(dāng)示例波形顯示在屏幕上時，你可以敲空格鍵開始觀察實時讀數(shù)了。迅速踩下油門，從怠速到全開節(jié)氣門，可以觀察到在加速時噴油波形擴張，到超速運行時消失。由于用下降電壓觸發(fā)示波器，波形變穩(wěn)定了。

2、多點噴射電壓波形示例

3、多點噴射波形注意點

油嘴是一個12伏電源的機電設(shè)備。因為電源電壓受控于轉(zhuǎn)速計繼電器，只有引擎打火或運行時才有電壓。 油嘴打開時間取決于傳感器傳遞給ECM的信號。

油嘴打開時間在冷車或暖機時會變動以提供補償，加速時會擴張。油嘴在引擎運轉(zhuǎn)時有恒定的電壓提供，并通過ECM提供地極，在示例波形中可以看到。當(dāng)搭鐵移除時，油嘴產(chǎn)生一個感應(yīng)電壓，記錄下一個50伏的尖峰。

多點噴射可以是順序型的，也可以是非順序型的。非順序型噴射四個油嘴同時噴油，每個循環(huán)中（720度曲軸轉(zhuǎn)角）每缸噴油兩次。順序型噴油系統(tǒng)每個循環(huán)只在進(jìn)氣閥門打開時有一次噴射脈沖。

在正常操作溫度下，怠速油嘴打開時間大約如下：

2.5 ms -非順序型

3.5 ms - 順序型

4、多點電噴技術(shù)資料

油嘴是一個12伏電源的機電設(shè)備。因為電源電壓受控于轉(zhuǎn)速計繼電器，只有引擎打火或運行時才有電壓。

油嘴通過普通油道供油。油嘴打開時間取決于各種傳感器傳遞給ECM的輸入信號。這些輸入信號包括：

冷卻水溫傳感器電阻；

空氣流量計輸出電壓（當(dāng)有裝備時）；

空氣溫度傳感器電阻；

進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器（當(dāng)有裝備時）；

節(jié)氣門位置傳感器（電位計）

冷機或熱車時，油嘴打開時間會變化以補償，即當(dāng)引擎暖車到操作溫度時，油嘴打開時間會減少很多，在加速和輕負(fù)荷情況下，油嘴打開時間會增加。

油嘴在每個循環(huán)中可以打開一次或兩次，這取決于系統(tǒng)遇到的情況。非連續(xù)噴油系統(tǒng)的油嘴并聯(lián)布線并同時供油（如圖35.2）。類似地，順序噴油系統(tǒng)中，每個油嘴擁有共同的電源，但不同的是，每個油嘴有獨立的地極（如圖35.3所示）。在連接了狀態(tài)傳感器后，獨立供油允許每缸在節(jié)氣門打開時噴油以使進(jìn)來的空氣流將燃油微粒化。在V型汽缸引擎中通常還有堆式點火（入圖35.4）。燃油輪流送到每一“堆”油嘴上。在獵豹V型12缸車上油嘴分四組供油，每組3個油嘴。

因為油嘴供油頻率的關(guān)系，順續(xù)噴油系統(tǒng)油嘴打開時間要兩倍于非順續(xù)噴油系統(tǒng)。這還取決于油嘴流速。

圖. 35.2

圖. 35.3

圖. 35.4

油嘴由電磁閥組成，電磁閥在ECM不提供搭鐵時通過彈簧保持在關(guān)閉位置。當(dāng)磁場將閥針抬離針座時，燃油送到引擎。針閥抬高的全部行程約為0.15mm，反應(yīng)時間約為1ms。

圖. 35.5

圖. 35.6

圖 35.5 顯示電控油嘴的剖面圖。圖35.6顯示一個油嘴

四十四、多點噴射 (電流)

用60安電流鉗

1、在測試多點噴射電流波形時如何連接示波器

在PicoScope的A通道上插入60A電流夾鉗，選擇1mV/10mA量程，將電流鉗打開。

電流鉗應(yīng)夾在油嘴電源線上。如果電源線難以接觸到，將油嘴連接頭拔開，用TA011兩針連接線延長導(dǎo)線，60安電流鉗可以夾在接頭的蘭色或黃色導(dǎo)線的暴露部分上，如圖36.0所示。因為不清楚哪一個端子上有電，必須觀察兩個波形以選定正確的一個。

圖. 36.0

在PicoScope的通道上插入電流夾鉗，用TA000測試線上的4mm槽，如圖36.1所示。

圖 36.1

2、多點噴射油嘴波形示例

3、多點噴射油嘴波形注意點

在示例波形圖上很容易觀察到波形被分成兩個易于區(qū)分的區(qū)域。第一部分波形和頂起閥針的電磁力大小相關(guān)，在本例子里，時間大約為0.6ms。在此點電流先減少然后因為閥針保持打開而再次升高。考慮到此因素的話，油嘴保持打開的時間與測量到的時間是不一樣的。計算油嘴彈簧完全關(guān)閉油嘴和切斷供油的時間是不可能的。

此測試非常適用于確定油嘴是否有一個緩慢到不可接受的電磁閥反應(yīng)時間。這樣的油嘴不能提供相應(yīng)油量，致使引擎在稀混合比運行。

4、多點電噴技術(shù)資料

多點噴射油嘴是一個有繼電器或ECM提供12伏電源的機電設(shè)備。因為兩種電源都受控于轉(zhuǎn)速計繼電器，所以兩種情況下電壓都只在打火和運行時才有。

油嘴通過普通油道供油。油嘴打開時間取決于各種傳感器傳遞給ECM的輸入信號。這些輸入信號包括：

冷卻水溫傳感器電阻；

空氣流量計輸出電壓（當(dāng)有裝備時）；

空氣溫度傳感器電阻；

進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器（當(dāng)有裝備時）；

節(jié)氣門位置傳感器（電位計）。

冷機或熱車時，油嘴打開時間會變化以補償，即當(dāng)引擎暖車到操作溫度時，油嘴打開時間會減少很多，在加速和輕負(fù)荷情況下，油嘴打開時間會增加。

油嘴在每個循環(huán)中可以打開一次或兩次，這取決于系統(tǒng)遇到的情況。非連續(xù)噴油系統(tǒng)的油嘴并聯(lián)布線并同時供油（如圖36.2）。類似地，順序噴油系統(tǒng)中，每個油嘴擁有共同的電源，但不同的是，每個油嘴有獨立的地極（如圖36.3所示）。在連接了狀態(tài)傳感器后，獨立供油允許每缸在節(jié)氣門打開時噴油以使進(jìn)來的空氣流將燃油微粒化。在V型汽缸引擎中通常還有堆式點火（入圖36.4）。燃油輪流送到每一“堆”油嘴上。在獵豹V型12缸車上油嘴分四組供油，每組3個油嘴。

因為油嘴供油頻率的關(guān)系，順續(xù)噴油系統(tǒng)油嘴打開時間要兩倍于非順續(xù)噴油系統(tǒng)。這還取決于油嘴流速。

圖. 36.2

圖. 36.3

圖. 36.4

油嘴由電磁閥組成，電磁閥在ECM不提供搭鐵時通過彈簧保持在關(guān)閉位置。當(dāng)磁場將閥針抬離針座時，燃油送到引擎。針閥抬高的全部行程約為0.15mm，反應(yīng)時間約為1ms。

圖. 36.5

圖. 36.6

圖 36.5 顯示電控油嘴的剖面圖。圖36.6顯示一個油嘴。

四十五、噴油嘴-單點（電壓）

用20：1的衰減器

1、如何連結(jié)示波器 : 單點噴嘴上的電壓波形測試

在PicoScope的通道A上插入一個20：1的衰減器，在衰減器的另一端插入BNC測試頭。將黑色鱷魚夾夾在黑色表筆上，將絕緣尖探頭夾在紅色表筆上。將黑色鱷魚夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆探測油嘴接地端，如圖37.1所示，在一些系統(tǒng)（Lucas)上代之以TA011兩針測試頭使用。

請注意油嘴的任意一條導(dǎo)線都不能連到示波器的接地端上，因為這樣會造成短路。

20：1的衰減器用于監(jiān)測當(dāng)油嘴接地斷開時產(chǎn)生的感應(yīng)電壓，此電壓在60到80伏范圍內(nèi)。如沒有衰減器的話，示波器最高只能顯示20伏電壓。

當(dāng)示例波形顯示在屏幕上時，你可以敲空格鍵開始觀察實時讀數(shù)了。迅速踩下油門，從怠速到全開節(jié)氣門，可以觀察到在加速時噴油波形擴張，到超速運行時消失。

由于用下降電壓觸發(fā)示波器，波形變穩(wěn)定了。

圖. 37.1

2、單點噴射電壓波形示例

3、單點噴射波形注意點

單點噴射（SPI)有時還被稱為節(jié)氣門噴射（TBI)。單點噴油嘴用于汽化器室內(nèi)。單點噴射系統(tǒng)測量波形結(jié)果顯示油嘴基本噴油時間之后有一個多脈沖的尾部波形，這一個部分波形被稱為補充噴油時間，是唯一可以擴張的噴射時間。

4、單點電噴技術(shù)資料

單點噴射比多點噴射更常用是因為有時判斷它們的優(yōu)劣比較難，只能在費用和易于使用方面上考慮。一個單點油嘴（在大型車上可用兩個）多用于汽化器室場合中，工作壓力非常低（通常只有1巴），燃油可以被形容為極小的微粒，依靠進(jìn)入進(jìn)氣歧管的流動空氣將燃油粉碎成更小的微粒，為燃燒做準(zhǔn)備。

汽化器在設(shè)計上的最大好處在于可以裝備氧傳感器得到閉環(huán)控制。無疑，多點噴射使得引擎輸出馬力更大而且廢氣更少。由于系統(tǒng)的設(shè)計問題，傳統(tǒng)的空氣流量計被歧管絕對壓力傳感器代替。

圖. 37.2

圖 37.2 顯示了一個單點噴射單元.

四十六、噴油嘴 - 單點 (電流)

用0到60安的電流鉗

1、測試時如何連接到示波器:單點噴嘴上的電流波形

在PicoScope的A通道上插上一個60安的電流鉗,選擇1mV/10mA量程然后打開電流鉗.

該電流鉗應(yīng)接到燃油噴射器的電源線上,如圖38.0

作為選擇它也可以在一些系統(tǒng)（Lucas)上代之以TA011兩針測試頭使用,夾在接頭的蘭色或黃色導(dǎo)線的暴露部分上。因為不清楚哪一個端子上有電，必須觀察兩個波形以選定正確的一個 .

圖. 38.0

如果你有一個舊型號的帶有4mm槽的電流鉗代替BNC測試頭的話,就用TA000測試線將它接到PicoScope上,如圖所示38.1

圖 38.1

2、單點噴嘴電流波形示例

3、單點噴嘴電流波形注意點

在示例波形圖上很容易觀察到波形被分成兩個易于區(qū)分的區(qū)域。第一部分波形和頂起閥針的電磁力大小相關(guān)，在本例子里，時間大約為1.3ms。因為閥針關(guān)閉,在此點電流會保持1.3 amps后減少到0?？紤]到此因素的話，油嘴保持打開的時間與測量到的時間是不一樣的。計算油嘴彈簧完全關(guān)閉油嘴和切斷供油的時間是不可能的。

此測試非常適用于確定油嘴是否有一個緩慢到不可接受的電磁閥反應(yīng)時間。這樣的油嘴不能提供相應(yīng)油量，致使引擎在稀混合比運行,因此氧傳感器電壓也將受到影響。

4、技術(shù)資料 - 單點電噴

單點噴射比多點噴射更常用是因為有時判斷它們的優(yōu)劣比較難，只能在費用和易于使用方面上考慮。一個單點油嘴（在大型車上可用兩個）多用于汽化器室場合中，工作壓力非常低（通常只有1巴），燃油可以被形容為極小的微粒，依靠進(jìn)入進(jìn)氣歧管的流動空氣將燃油粉碎成更小的微粒，為燃燒做準(zhǔn)備。

汽化器在設(shè)計上的最大好處在于可以裝備氧傳感器得到閉環(huán)控制。無疑，多點噴射使得引擎輸出馬力更大而且廢氣更少。由于系統(tǒng)的設(shè)計問題，傳統(tǒng)的空氣流量計被歧管絕對壓力傳感器代替。

圖. 38.2

圖 38.2 顯示了一個單點噴射單元.

四十七、Bosch 共軌柴油噴射油嘴電流

用60安電流鉗

1、在測試Bosch 共軌柴油噴射系統(tǒng)波形時如何連接示波器

在PicoScope的A通道上插入60A電流夾鉗，選擇1mV/10mA量程，將電流鉗打開。

汽車的ECM控制電流。電流鉗應(yīng)當(dāng)夾在油嘴電源線上。兩條導(dǎo)線都要檢測以確定正確的一條。如果測量不方便，可以將導(dǎo)線外包的織物拉開，提供足夠空間來連線。

圖. 39.0

圖 39.0顯示電流鉗夾在一條油嘴導(dǎo)線上。

在PicoScope的通道上插入電流夾鉗，用TA000測試線上的4mm槽，如圖39.1所示。

圖 39.1

2、Bosch 共軌柴油噴射示例波形

怠速油嘴電流

加速油嘴波形

超速油嘴波形

3、Bosch共軌柴油噴射系統(tǒng)波形注意點

在第一個示例波形上可以清楚的看到有兩個噴油特殊點，第一個稱為“預(yù)噴射”階段，第二個稱為主噴射階段。當(dāng)節(jié)氣門打開加速時，在第二個示例種可以看到主噴油脈沖想汽油機一樣擴張了。在第三個示例中，節(jié)氣門放松，主噴油脈沖消失了，直到引擎轉(zhuǎn)速剛好回到I怠速水平。在特定情況下，可以觀察到稱為“噴油后”的第三個噴油階段，它主要用于控制廢氣排放。

4、Bosch 共軌柴油噴射系統(tǒng)技術(shù)資料

ECM通過接收引擎上的各種傳感器信號來精確計算噴油量。油嘴打開時間取決于油壓。油泵在引擎低轉(zhuǎn)速情況下提供低油壓，所以需要更長的噴油時間。當(dāng)引擎速度增加，油嘴打開時間減少，但由于壓力高，供油量卻更大。

噴油點實際上取決于噴油正時，而正時取決于許多因素，包括：引擎速度，負(fù)荷和溫度。油嘴開始用80伏電壓打開針閥，然后用50伏電壓保持針閥打開。這個高電壓由一個電容提供，此電容收集循環(huán)內(nèi)上一個噴油時間的感應(yīng)電壓。HDI系統(tǒng)可以由多至三個噴油時間，而傳統(tǒng)柴油噴射系統(tǒng)只有一個。

預(yù)噴油用于噴少量燃油到引擎中，燃油立即燃燒，作為主噴油時期的點火源。這種兩階段噴射可以減少柴油機“爆震”。主噴射是傳統(tǒng)的噴射時間，取決于車輛ECM。后噴射時間用于特定情況下從排氣系統(tǒng)中減少污染排放量。

四十八、步進(jìn)馬達(dá)

1、測試步進(jìn)馬達(dá)時如何連接示波器

在PicoScope的通道A上插入一個BNC測試頭, 將黑色鱷魚夾夾在黑色表筆上，將絕緣尖探頭夾在紅色表筆上。

將黑色鱷魚夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆依次探測獨立的步進(jìn)馬達(dá)地線。如圖40.1所示。

步進(jìn)馬達(dá)有幾種電路選擇（請看技術(shù)資料）。 步進(jìn)馬達(dá)操作情況很大程度依賴于引擎溫度和引擎上的電氣負(fù)荷。車輛的ECM驅(qū)動獨立的地線以使馬達(dá)逐步移動，將怠速調(diào)整到符合ECM的要求。

當(dāng)波形示例顯示在屏幕上時，你可以敲空白鍵開始觀察實時數(shù)據(jù)。

圖. 40.1

2、步進(jìn)馬達(dá)波形示例（四線和五線）

3、步進(jìn)馬達(dá)波形注意點

步進(jìn)馬達(dá)是一個用于打開空氣旁通回路或根據(jù)馬達(dá)指數(shù)改變節(jié)氣門位置的小機電設(shè)備。它常用于代替怠速閥以控制怠速。步進(jìn)馬達(dá)通過與ECM的四或五條連線來控制空氣旁通回路。接地線通過ECM接地，使控制單元可以“步進(jìn)”的方式來控制馬達(dá)移動。步進(jìn)馬達(dá)可以附著在節(jié)氣門室上，一個小控制桿在節(jié)氣門軸上移動，以非常小的增量調(diào)整節(jié)氣門開度。

獨立接地電路可用示波器觀察，回路間的波形應(yīng)當(dāng)是類似的，只有不同系統(tǒng)間才存在不同波形。

4、步進(jìn)馬達(dá)技術(shù)資料

步進(jìn)馬達(dá)是一個用于打開空氣旁通回路或根據(jù)馬達(dá)指數(shù)改變節(jié)氣門位置的小機電設(shè)備。它常用于代替怠速閥以控制怠速。

兩個較常見的類型如下：

五線步進(jìn)馬達(dá)：

步進(jìn)馬達(dá)用如圖40.2所示的一條12伏電源線和連續(xù)的四條接地線來控制空氣旁通回路。接地線通過ECM接地，使控制單元可以“步進(jìn)”的方式來控制馬達(dá)移動。步進(jìn)馬達(dá)可以附著在節(jié)氣門室上，一個小控制桿在節(jié)氣門軸上移動，以非常小的增量調(diào)整節(jié)氣門開度。即使有電氣或機械的負(fù)荷加在引擎上，步進(jìn)馬達(dá)會維持怠速，使引擎速度不會慢下來。在冷車時，它使怠速提高。

圖 40.2

圖. 40.3

圖40.3 圖示為裝在節(jié)氣門室上的步進(jìn)馬達(dá)

四線步進(jìn)馬達(dá)

在四線馬達(dá)中，第一回路是一系列觸點，被稱為怠速跟蹤開關(guān)。其余回路僅在怠速開關(guān)閉合時受控于ECM。 第二個回路在熱機和冷車時維持怠速。冷車時，怠速被提高以克服冷機的一些特性。當(dāng)節(jié)氣門放開時，步進(jìn)馬達(dá)回到怠速以避免引擎高速空轉(zhuǎn)。

四個端子如下：

端子1怠速開關(guān)回轉(zhuǎn)，在怠速時打開 。

端子2是怠速開關(guān)信號，也在怠速時打開。

端子3是步進(jìn)馬達(dá)信號，為正5伏。

端子4是步進(jìn)馬達(dá)負(fù)信號。

在端子3和4之間應(yīng)當(dāng)測量到4至六歐姆電阻。在節(jié)氣門關(guān)閉時，端子1和2間電阻為無窮大，而節(jié)氣門打開時端子1和2閉合。

四十九、可變凸輪軸正時調(diào)節(jié)器

1、測試時如何連接示波器:可變凸輪軸正時調(diào)節(jié)器

Plug the BNC test lead into channel A on the PicoScope. Place a black crocodile clip onto the black probe (negative) and connect this to a suitable ground point. Connect an acupuncture probe to the red lead (positive) in order to backpin the connector at the variable camshaft timing adjuster, as illustrated in Figure 58.1. If a suitable automotive break-out lead is available, this may be used instead of the back-pinning method.

在 PicoScope 的通道A上插入一個BNC測試頭, 將黑色鱷魚夾夾在黑色表筆上(負(fù)極)，將絕緣尖探頭夾在紅色表筆上(正極)。

圖 58.1

此調(diào)節(jié)器有兩個電氣連接點:點火正極和開關(guān)地極

2、VCT波形示例

3、VCT 波形注意點

可變凸輪軸正時電磁閥是一個執(zhí)行器.It is commonly supplied with an ignition live (15) and a duty cycled ground provided by the engine management control unit. It has a duty cycle control from the engine management control unit.

4、VCT技術(shù)資料

The use of VCT has become widespread throughout the automotive industry as the technology becomes cheaper and more manufacturers take advantage.

Variable camshaft timing is used to increase engine torque in the low engine speed range and to increase power in the high engine speed range. The use of VCT means that we may control the closing and opening times of inlet and exhaust valves. As a result VCT may also be used in place of an EGR (exhaust gas recirculation) valve.

可變凸輪軸正時(VCT)被用來在引擎低速范圍時增加引擎的扭矩和在引擎高速范圍時增加動力.VCT的這個用途意味著我們可以控制

5、發(fā)現(xiàn)并解決缺陷波形

如果你懷疑波形有缺陷,測試動力控制組件(PCM)到VCT執(zhí)行器之間的接線.

Ensure that the PCM has good power supplies and grounds where required or specified.