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汽車示波器軟件操作說(shuō)明-----傳感器

發(fā)布時(shí)間:2021-07-15 16:54      發(fā)布人:handler  瀏覽量:858

七、ABS 轉(zhuǎn)速傳感器

 

1、測(cè)試時(shí)如何連接示波器 : ABS 轉(zhuǎn)速傳感器

根據(jù)操作者希望看單個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器還是一對(duì)轉(zhuǎn)速傳感器的不同需求,有幾種不同的連接方式。操作者還需要確定傳感器是否要做靜態(tài)測(cè)試、舉升臺(tái)上測(cè)試或路試。不同的系統(tǒng)測(cè)試點(diǎn)是不同的,有些測(cè)試方便而有些非常困難。在此情況下操作者需要找到ABS電控模塊并且檢測(cè)這里的線束。為了確定連接正確,需要一些技術(shù)參數(shù)。要在示波器上正確顯示信號(hào),不僅需要找到正確的兩條傳感器線,而且連線的極性也是很重要的。

為了進(jìn)行靜態(tài)車輛測(cè)試,將要測(cè)試的車輪轂頂起,在輪軸上放好支撐。

在PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將小黑色鱷魚(yú)夾插在黑色線端上,在紅色線端插上小紅鱷魚(yú)夾。在連接槽處將ABS傳感器接頭松開(kāi)并將鱷魚(yú)夾夾在傳感器線上。按下空格鍵開(kāi)始觀察實(shí)時(shí)讀數(shù)。用手轉(zhuǎn)動(dòng)車輪,如果是驅(qū)動(dòng)輪的話,小心的運(yùn)轉(zhuǎn)引擎并選擇合適的檔位。

路試測(cè)量時(shí)保持傳感器連線的連接,用刺線鉤測(cè)量?jī)蓷l感應(yīng)線。可以用B通道來(lái)同時(shí)監(jiān)測(cè)兩個(gè)輪子。注意不要讓測(cè)試線碰到運(yùn)動(dòng)元件和高溫元件。

在本頁(yè)中可以看到示波器設(shè)置圖和示例波形,測(cè)試中注意電壓范圍要設(shè)置在交流電流上。

圖 3.1

圖3.1 顯示監(jiān)測(cè)兩個(gè)前輪速度傳感器時(shí)在ABS電控模塊上的四條連線。測(cè)得波形如下圖所示。在路試時(shí)注意轉(zhuǎn)彎時(shí)頻率會(huì)變動(dòng)。

2、ABS 速度傳感器波形示例

3、ABS 速度傳感器波形注意點(diǎn)

剎車防抱死(ABS)系統(tǒng)依靠裝在輪轂總成上的傳感器傳遞的信息來(lái)工作。如果在大力剎車時(shí)ABS電控模塊失去某個(gè)輪子信號(hào),說(shuō)明輪子被抱死,則需暫時(shí)放松剎車,直到信號(hào)恢復(fù)。傳感器能將信號(hào)提供給ABS電控模塊是很重要的。

ABS傳感器的操作不象曲軸角度傳感器,它運(yùn)用受聲學(xué)轉(zhuǎn)輪運(yùn)動(dòng)所影響的小拾波器,運(yùn)轉(zhuǎn)間隙很小。聲學(xué)轉(zhuǎn)輪和傳感器的關(guān)系導(dǎo)致正弦交流電流不斷產(chǎn)生,這在示波器上可以看到。通過(guò)傳感器的兩條連線(有些有同軸的外包編織物)可以認(rèn)出它來(lái),傳感器產(chǎn)生的輸出可以通過(guò)示波器觀察。

4、技術(shù)資料 - ABS 速度傳感器

八十年代初,在ATE, Bosch 和 Bendix系統(tǒng)中,ABS 成為常用的汽車安全裝備。這些系統(tǒng)在操作上都是相近的,而且都是機(jī)電型的。

四個(gè)車輪傳遞持續(xù)的正弦數(shù)據(jù)流給ABS ECM (電控模塊)。如果剎車時(shí)車輪“抱死”,ECM 給出信號(hào)以放松打滑的車輪。如果ECM碰到這種情況,就立即釋放有問(wèn)題的車輪上的液壓,并且在液壓系統(tǒng)中提供“脈動(dòng)”的壓力,讓剎車效果達(dá)到最大。

                                                                            圖3.2

裝備有ABS 系統(tǒng)的車輛在濕滑情況下有更好的剎車能力。有些車輛上只有前輪才裝備ABS。

ABS傳感器在車輛裝備有牽引控制時(shí)起另外的作用,牽引控制ECM監(jiān)控信號(hào)頻率從而確定車輪是否在空轉(zhuǎn),而不是監(jiān)控“抱死”時(shí)信號(hào)的缺失。如果監(jiān)控到車輪在空轉(zhuǎn),引擎馬力輸出就會(huì)減少,直到所有ABS傳感器頻率一致,牽引力恢復(fù)有些系統(tǒng)會(huì)暫時(shí)對(duì)空轉(zhuǎn)的車輪剎車以幫助牽引其他車輪。

圖 3.2 顯示典型的前輪ABS總成,在驅(qū)動(dòng)軸上有一圈輪齒,速度傳感器裝在與他們間隙非常小的地方。

圖3.3 顯示另一種結(jié)構(gòu),運(yùn)用裝在車輪軸承上的城堡型的驅(qū)動(dòng)齒圈。感應(yīng)型的傳感器內(nèi)置于汽車輪轂總成中的輪轂蓋內(nèi) 。

 

圖3.3

 

八、加速器踏板傳感器

 

1、測(cè)試時(shí)如何連接到示波器: 加速器位置傳感器

Plug the BNC test lead into channel A on the PicoScope. Place a black crocodile clip on the black probe (negative) and connect this to a suitable ground point. Connect an acupuncture probe to the red lead (positive) to backpin one of the potentiometer connections within the accelerator pedal position sensor multiplug as shown in Figure 52.1.

Plug the BNC test lead into channel B on the PicoScope. Connect an acupuncture probe to the red lead positive) to backpin the other potentiometer connection within the accelerator pedal position sensor multiplug. If a suitable automotive break-out lead is available, this may be used instead of the back-pinning method.

圖. 52.1

2、加速器位置傳感器波形示例

3、電子節(jié)氣門 控制波形注意點(diǎn)

In this example the Accelerator Pedal Position sensor (APP) is of the potentiometer type. It receives two reference voltages from the Powertrain Control Module (PCM), having two ground wires and two signal wires that send a varying voltage back to the PCM relating to accelerator pedal position. The signal voltage sent back to the PCM may vary from manufacturer to manufacturer but will probably never be greater than 5 volts.

4、技術(shù)資料 - 電子節(jié)氣門控制

With the increasing level of electronic control and the subsequent decrease in moving mechanical parts it is inevitable that we will see more items being controlled in a "fly by wire manner".

One example of this is throttle control. The majority of vehicles currently being produced no longer use an accelerator cable but instead use an APP in conjunction with an electronic throttle control actuator (ETC) incorporating an electronic throttle motor and a throttle position sensor (TPS).

The APP is quite simply one or, more commonly, two potentiometers attached to the accelerator pedal. As the accelerator is depressed, a voltage signal is sent to the PCM relaying the actual position of the accelerator pedal and thus the driver's physical demand. As a result of this input, the PCM then generates an output to the relevant actuator; in this case the ETC. As previously mentioned, the APP commonly has two potentiometers. These are employed to act as a plausibility test and also to ensure a degree of failsafe operation.

Several methods are used to generate the signal. The great majority use the common 5 volt reference as is used throughout the engine management system. The two most common methods of signal generation are as follows:

1.       Potentiometer 1 generates a signal of 0.3 to 4.8 volts (red trace in figure 52.2) and potentiometer 2 generates a signal of 0.5 to 4.8 volts (blue trace in figure 52.2). With an accelerator pedal position of 45 degrees, potentiometer 1 may be outputting a signal of 2 volts and potentiometer 2 a signal of 3 volts, for example.

Figure 52.2

2.       Potentiometer 1 generates a signal of 0.3 to 4.8 volts (red trace in figure 52.3) and potentiometer 2 generates a signal of 4.8 to 0.3 volts (blue trace in figure 52.3). With an accelerator pedal position of 0 degrees, potentiometer 1 may output a signal of 0.5 volts and potentiometer 2 may output a signal of 4.5 volts.

Figure 52.3

Upon receiving signals in this manner the PCM is able to ensure that the information is correct; for example, if APP angle is 45 degrees, then potentiometer 1 outputs 2 volts and potentiometer 2 outputs 3 volts. If there is any deviation from this then the PCM detects a possible fault and logs a relevant fault code. If one potentiometer track should fail then once again the PCM is able to detect this and run in a failsafe or emergency mode, often raising the idle and limiting throttle operation and lighting the malfunction indicator lamp (MIL). The use of two potentiometers also enables the PCM to monitor the speed at which the accelerator is depressed and closed, the throttle position thus controlling fuelling accordingly.

5、Faulty waveforms - troubleshootin

Should you suspect a fault with the signal, test the wiring from the PCM to the APP.

Ensure that the PCM has good power supplies and grounds where required.

Test the APP (disconnected) with an ohmmeter.

6、Pin data

Example pin data

Tested from a Smart Forfour 1.1 petrol 2005 MY.

Hella component

6 pin connector

Figure 52.4

Pin 1= 2.5V reference voltage (yellow/red)

Pin 2= 5.0V reference voltage (yellow/green)

Pin 3= Signal voltage, approx 1V closed throttle & 3.8V open throttle (grey)

Pin 4= 0V ground (brown/white)

Pin 5= 0V ground (brown)

Pin 6= Signal voltage, approx 0.5V closed throttle & 1.8V open throttle (pink/black)

All figures quoted are approximate and measured by back pinning with ignition on and the multiplug connected.

九、空氣流量計(jì)-熱線式

 

1、測(cè)量時(shí)如何連接示波器 : 空氣流量計(jì) - 熱線式

在PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將大黑色鱷魚(yú)夾插在黑色表筆(負(fù)極)上,將絕緣尖探頭插在紅色表筆(正極)上。將黑色鱷魚(yú)夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆探測(cè)空氣流量傳感器輸出端子,如圖 7.1。

圖 7.1

在測(cè)量空氣流量計(jì)時(shí),為捕獲輸出,可能需要幾次嘗試以“集中”波形。

當(dāng)示例波形顯示在屏幕上時(shí),可以按空格鍵以觀察實(shí)時(shí)讀數(shù)。迅速踩下油門,從怠速到節(jié)氣門全開(kāi)以觀察波形。

2、熱線式空氣流量計(jì)示例波形

3、熱線式空氣流量計(jì)波形注意點(diǎn)

空氣流量計(jì)的電壓輸出與空氣流量成比例,這可以在示波器上測(cè)量出來(lái),與示例所示相近。怠速時(shí)波形應(yīng)當(dāng)顯示約1伏電壓,引擎加速時(shí)空氣流量增加,電壓升高產(chǎn)生第一個(gè)波峰。這個(gè)波峰緣于初始流入的空氣,之后電壓暫時(shí)下降,然后重新升起達(dá)到另一個(gè)約為4.0到4.5伏的波峰。電壓取決于引擎加速的快慢,在空氣流量計(jì)中低一些的電壓并不意味著故障。減速時(shí)節(jié)氣門關(guān)閉,空氣流量減少,引擎回到怠速時(shí),電壓會(huì)很快的下降。在裝備有怠速控制閥的引擎中,最后電壓逐級(jí)下降,慢慢地回到怠速,這是一個(gè)防止高速空轉(zhuǎn)的特性。此功能通常只從約1200rpm轉(zhuǎn)速到怠速才產(chǎn)生作用。

運(yùn)用2秒的時(shí)基,可以讓操作者在一個(gè)屏幕中看到空氣流量計(jì)從怠速經(jīng)過(guò)加速和回到怠速的輸出電壓。波形的變動(dòng)緣于引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)真空變動(dòng)。

4、熱線式空氣流量計(jì)技術(shù)資料

在許多方面來(lái)說(shuō),這種空氣流量計(jì)因?yàn)閷?duì)進(jìn)氣流的阻力較小,所以比傳統(tǒng)的葉片式流量計(jì)更有優(yōu)勢(shì)??諝饬鞯馁|(zhì)量可以通過(guò)懸掛在進(jìn)氣通道上的加熱電線的冷卻效應(yīng)來(lái)測(cè)量。加熱電線的冷卻效應(yīng)將進(jìn)氣量信息告知ECM。

空氣流量計(jì)位于空氣濾清器和節(jié)氣門之間。元件內(nèi)有兩條電線,一條用于傳遞進(jìn)氣溫度,另一條通過(guò)通小電流將空氣加熱至高溫(約120°C)。當(dāng)空氣流過(guò)熱線,會(huì)有一個(gè)冷卻效應(yīng),導(dǎo)致溫度改變;元件內(nèi)的小電路會(huì)增加通過(guò)熱線的電流以保持溫度,ECM通過(guò)確認(rèn)電流來(lái)得知空氣流量。

提供給熱線得電流會(huì)與空氣流量成正比的改變。持續(xù)通電的電線會(huì)形成氧化膜;在每次車輛使用后,電流會(huì)通過(guò)電線,將之加熱到約1000°C,把氧化膜燃燒掉,以確定下一次引擎啟動(dòng)時(shí)熱線是干凈的。

圖 7.2

圖 7.2 顯示一個(gè)熱線式空氣流量計(jì)。

十、葉片式空氣流量計(jì)

 

1、測(cè)試時(shí)如何連接示波器 : 葉片式空氣流量計(jì)

在 PicoScope 的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將大黑色鱷魚(yú)夾插在黑色表筆上,將絕緣尖探頭插在紅色表筆上。將黑色鱷魚(yú)夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆探測(cè)空氣流量傳感器輸出端子,如圖 8.1。

圖 8.1

在測(cè)量空氣流量計(jì)時(shí),為捕獲輸出,可能需要幾次嘗試以“集中”波形。

當(dāng)示例波形顯示在屏幕上時(shí),可以按空格鍵以觀察實(shí)時(shí)讀數(shù)。迅速踩下油門,從怠速到節(jié)氣門全開(kāi)以觀察波形。

2、葉片式空氣流量計(jì)示例波形

3、葉片式空氣流量計(jì)波形注意點(diǎn)

空氣流量計(jì)的電壓輸出與葉片運(yùn)動(dòng)量成比例,這可以在示波器上測(cè)量出來(lái),與示例所示相近。怠速時(shí)波形應(yīng)當(dāng)顯示約1伏電壓,引擎加速時(shí)電壓升高產(chǎn)生第一個(gè)波峰。這個(gè)波峰緣于葉片的慣量,之后電壓暫時(shí)下降,然后重新升起達(dá)到另一個(gè)約為4.0到4.5伏的波峰。電壓取決于引擎加速的快慢,在空氣流量計(jì)中低一些的電壓并不意味著故障。減速時(shí)與碳軌接觸的轉(zhuǎn)臂回到怠速位置,電壓會(huì)很快的下降。在回到怠速前,這個(gè)電壓有時(shí)會(huì)“下穿”初始的電壓。在裝備有怠速控制閥的引擎中,最后電壓逐級(jí)下降,慢慢地回到怠速,這是一個(gè)防止高速空轉(zhuǎn)的特性。

運(yùn)用2秒的時(shí)基,可以讓操作者在一個(gè)屏幕中看到空氣流量計(jì)從怠速經(jīng)過(guò)加速和回到怠速的輸出電壓。波形的變動(dòng)緣于引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)真空變動(dòng)。波形應(yīng)當(dāng)沒(méi)有“突變點(diǎn)”,因?yàn)檫@顯示缺乏連續(xù)性。在“失效的12伏空氣流量計(jì)”示例波形中可以很好的看到這一點(diǎn)。在空氣流量計(jì)中碳軌臟污或失效是非常常見(jiàn)的。駕駛時(shí)會(huì)顯示出“平坦波形”或加油反應(yīng)慢的問(wèn)題。這在行駛里程數(shù)大的汽車上,當(dāng)工作壽命都主要消耗在同一個(gè)節(jié)氣門位置上時(shí),就會(huì)成為一個(gè)典型的故障。波形上的“變動(dòng)”緣于進(jìn)氣沖程中的真空脈沖變化。

4、技術(shù)資料 - 空氣流量計(jì)

這種空氣流量計(jì)可能是應(yīng)用得最多的類型,它應(yīng)用于Bosch L, LE, LE3 和Motronic, Ford EEC IV系統(tǒng)上。一些日本制造商還將系統(tǒng)基于這種元件上。空氣葉片流量計(jì)采用引擎進(jìn)氣流通過(guò)元件時(shí),一個(gè)彈簧葉片與引擎進(jìn)氣量成正比運(yùn)動(dòng)的原理??諝馊~片的運(yùn)動(dòng)通過(guò)在碳軌上運(yùn)動(dòng)的轉(zhuǎn)臂來(lái)記錄,輸出信息到ECM,為記錄到的空氣量提供相應(yīng)燃油。

各種空氣流量計(jì)連線的數(shù)量不是相同的,下圖所示為最普通的一種。

四線式: 一條 電源線,一條通過(guò)ECM的地線,一條空氣溫度傳感器輸出線和空氣葉片計(jì)輸出線。

五線式: 與四線式一樣,但多一條一氧化碳電位計(jì)輸出。

七線式: 比四線式多一條空氣溫度傳感器線和兩條油泵觸點(diǎn)線。引擎打火時(shí)觸點(diǎn)閉合,油泵電路工作,進(jìn)入的氣流將葉片打開(kāi)約5°。這是裝在Range Rover上的典型空氣流量計(jì)。

內(nèi)部導(dǎo)軌上的電壓輸出應(yīng)當(dāng)與葉片運(yùn)動(dòng)成正比,這在示波器上可以觀察到,與上面示例圖類似??諝饬髁坑?jì)還有一個(gè)內(nèi)部補(bǔ)償室用以穩(wěn)定葉片的運(yùn)動(dòng)和避免感應(yīng)脈沖導(dǎo)致的漂移。在不同版本上,通過(guò)空氣旁通道或電位計(jì)來(lái)調(diào)整。

圖8.2

圖 8.2 顯示一個(gè)葉片式空氣流量計(jì)。此元件從 Bosch LE3 系統(tǒng)上取下,控制元件裝在空氣流量計(jì)體的頂部。

十一、Bosch 共軌柴油機(jī)空氣流量計(jì)

 

1、測(cè)量時(shí)如何連接示波器 : Bosch共軌柴油機(jī)系統(tǒng)的空氣流量計(jì)

在 PicoScope 的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將大黑色鱷魚(yú)夾插在黑色表筆上,將絕緣尖探頭插在紅色表筆上。將黑色鱷魚(yú)夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆探測(cè)空氣流量傳感器輸出端子,如圖 9.1。

圖9.1

在測(cè)試進(jìn)氣壓力傳感器時(shí),為捕獲輸出需要幾次嘗試以“集中”波形。

當(dāng)示例波形顯示在屏幕上時(shí),可以按空格鍵以觀察實(shí)時(shí)讀數(shù)。迅速踩下油門,從怠速到節(jié)氣門全開(kāi)以觀察波形。

2、Bosch 共軌柴油機(jī)空氣流量計(jì)波形示例

3、Bosch 共軌柴油機(jī)傳感器波形注意點(diǎn)

空氣流量計(jì)電壓輸出應(yīng)當(dāng)與空氣流量成正比,示波器上可以看到與示例波形類似的波形。電壓在怠速時(shí)約為1.0伏,加速時(shí)空氣流量增加使電壓升高,產(chǎn)生一個(gè)尖峰。此尖峰由開(kāi)始的進(jìn)氣流造成,經(jīng)過(guò)短暫的下跌后重新升起,到達(dá)另一個(gè)約4伏的峰值。

電壓取決于引擎加速的快慢,在空氣流量計(jì)中低一些的電壓并不意味著故障。減速時(shí)與碳軌接觸的轉(zhuǎn)臂回到怠速位置,電壓會(huì)很快的下降。在回到怠速前,這個(gè)電壓有時(shí)會(huì)“下穿”初始的電壓。在裝備有怠速控制閥的引擎中,最后電壓逐級(jí)下降,慢慢地回到怠速,這是一個(gè)防止高速空轉(zhuǎn)的特性。此功能通常只從約1200rpm轉(zhuǎn)速到怠速才產(chǎn)生作用。

運(yùn)用2秒的時(shí)基,可以讓操作者在一個(gè)屏幕中看到空氣流量計(jì)從怠速經(jīng)過(guò)加速和回到怠速的輸出電壓。波形的變動(dòng)緣于引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)真空變動(dòng)。

4、技術(shù)資料 - 空氣流量傳感器

Bosch 共軌柴油機(jī)系統(tǒng)可能采用渦輪增壓或普通的吸氣方式,在兩種情況下空氣傳感器都裝在空氣濾清器旁邊??諝饬髁坑?jì)監(jiān)測(cè)空氣流量并將相關(guān)數(shù)據(jù)傳送給ECM。它用傳統(tǒng)的“熱膜”方式來(lái)監(jiān)測(cè)空氣流量。進(jìn)氣通過(guò)“熱膜”時(shí)產(chǎn)生冷卻效應(yīng),改變了輸出電壓??諝饬髁坑?jì)的輸出端子電壓直接與進(jìn)氣流量成正比,當(dāng)氣流增加時(shí)電壓也隨之增加。此元件有六個(gè)連接到ECM的端子(只用其中5條,4號(hào)端子空置)

十二、Bosch 共軌柴油機(jī)進(jìn)氣壓力傳感器

 

1、測(cè)試時(shí)如何連接示波器 : Bosch 共軌柴油機(jī)系統(tǒng)上的進(jìn)氣壓力傳感器

在 PicoScope 的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將大黑色鱷魚(yú)夾插在黑色表筆上,將絕緣尖探頭插在紅色表筆上。將黑色鱷魚(yú)夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆探測(cè)進(jìn)氣壓力傳感器輸出端子,如圖 10.1。

圖10.1

在測(cè)試進(jìn)氣壓力傳感器時(shí),為捕獲輸出需要幾次嘗試以“集中”波形。

當(dāng)示例波形顯示在屏幕上時(shí),可以按空格鍵以觀察實(shí)時(shí)讀數(shù)。迅速踩下油門,從怠速到節(jié)氣門全開(kāi)以觀察波形。

2、Bosch 共軌柴油機(jī)進(jìn)氣壓力傳感器波形示例

3、Bosch 共軌柴油機(jī)進(jìn)氣壓力傳感器波形注意點(diǎn)

進(jìn)氣壓力傳感器產(chǎn)生的輸出波形應(yīng)與示例所示類似。示波器上顯示的電壓應(yīng)當(dāng)與引擎渦輪增壓器產(chǎn)生的推進(jìn)壓力成正比。怠速時(shí)電壓約為1.5-2.0伏,隨壓力增加而增加,最大達(dá)到約為4.0伏。波形上顯示的“變動(dòng)”是由引擎感應(yīng)沖程的輕微壓力變化造成的。

4、技術(shù)資料- 進(jìn)氣壓力傳感器

傳感器有通道連接到進(jìn)氣歧管內(nèi),用傳統(tǒng)的壓電應(yīng)變方式測(cè)量。

傳感器有以下三條導(dǎo)線:

1號(hào)端子 = 12伏電壓

2號(hào)端子 = 接地線

3號(hào)端子 = 輸出電壓信號(hào)

壓力傳感器將與進(jìn)氣歧管壓力成正比的電壓信號(hào)傳給ECM。

十三、感應(yīng)式凸輪軸傳感器

 

1、測(cè)試時(shí)如何連接示波器:感應(yīng)式凸輪軸傳感器

在PicoScope的通道A上插上一個(gè)BNC測(cè)試頭,將大黑色鱷魚(yú)夾夾在黑色表筆上(負(fù)極),在紅色端頭接上絕緣探針(正極)。探測(cè)傳感器兩條連線直到大的波形出來(lái),小的波形是地極波。

測(cè)試線也可以用TA011兩線連接線,如圖11.1

圖. 11.1

由于應(yīng)用了下降觸發(fā),波形示例圖的波形變穩(wěn)定了。

2、感應(yīng)式凸輪軸傳感器波形示例

3、感應(yīng)式凸輪軸傳感器波形注意點(diǎn)

凸輪軸傳感器有時(shí)稱為汽缸確認(rèn)傳感器(CID)或"相位"傳感器,用于給ECM提供參考信號(hào)以確認(rèn)順序噴油正時(shí)。這種傳感器自己產(chǎn)生信號(hào),不需要外界電源。它可以通過(guò)兩條有同軸屏蔽的連線認(rèn)出來(lái)。

凸輪軸傳感器產(chǎn)生電壓取決于幾個(gè)因素:引擎轉(zhuǎn)速,金屬轉(zhuǎn)子和拾波器的接近度,傳感器提供的磁場(chǎng)強(qiáng)度。引擎啟動(dòng)時(shí),ECM需要傳感器參考信號(hào),如沒(méi)有的話噴油正時(shí)會(huì)改變。如果CID傳感器有故障,車輛駕駛員是不會(huì)知道的,因?yàn)檐囕v的駕駛性能沒(méi)有受到影響。

一個(gè)良好的感應(yīng)式凸輪軸位置傳感器的特性波形是正弦波形,大小隨引擎速度增加而增加,通常每720度曲軸轉(zhuǎn)角(360度凸輪軸轉(zhuǎn)角)就產(chǎn)生一個(gè)信號(hào)。引擎打火時(shí),電壓從峰到谷約為0.5伏,怠速時(shí)升高到約為2.5伏,如示例所示。

4、凸輪軸傳感器技術(shù)資料

凸輪軸傳感器有時(shí)稱為汽缸確認(rèn)傳感器(CID),引擎啟動(dòng)時(shí),傳感器將引擎到達(dá)一號(hào)缸的信息傳給ECM,確定噴油正時(shí)。在感應(yīng)傳感器上,端子間有一電阻值。元件的輸出信號(hào)可以是模擬信號(hào)或數(shù)字信號(hào)(正弦波或方波),取決于生產(chǎn)廠商。Vauxhall在Simtec引擎管理系統(tǒng)上也運(yùn)用了交流驅(qū)動(dòng)傳感器。

因?yàn)橥馆嗇S傳感器只是決定噴油方波正時(shí),所以失效的凸輪軸傳感器不會(huì)導(dǎo)致引擎啟動(dòng)不了。當(dāng)傳感器連接線斷開(kāi)時(shí),油嘴供油時(shí)間點(diǎn)改變到進(jìn)氣閥門關(guān)閉之后。

圖. 11.2

圖11.2顯示一個(gè)典型的凸輪軸位置傳感器

十四、霍爾效應(yīng)凸輪軸傳感器

 

1、如何連結(jié)示波器 : 霍爾效應(yīng)凸輪軸傳感器波形測(cè)試

在PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將大黑色鱷魚(yú)插夾在黑色表筆上,在紅色端頭接上絕緣探針。探測(cè)傳感器三條連線。三條連線為:電源線,地線和霍爾效應(yīng)輸出線。霍爾效應(yīng)輸出如本頁(yè)波形示例所示。

圖. 12.1

圖 12.1 顯示Vauxhall ECO TEC引擎上檢測(cè)霍爾效應(yīng)凸輪軸傳感器的復(fù)合插頭。

不同的引擎速度下檢查信號(hào)要調(diào)整時(shí)基。

2、霍爾效應(yīng)波形示例圖

3、霍爾效應(yīng)凸輪軸波形注意點(diǎn)

凸輪軸傳感器有時(shí)稱為汽缸確認(rèn)傳感器(CID),用于確認(rèn)順序噴油正時(shí)。信號(hào)波形可以是永磁正弦波或者在某些情況下是方波。ECM在引擎啟動(dòng)時(shí)需要參考信號(hào),如果沒(méi)有參考信號(hào),ECM將進(jìn)入“跛行”狀態(tài)。

良好的霍爾效應(yīng)波形是清晰的,開(kāi)關(guān)迅速的。它象其他霍爾元件一樣有三條連線。

4、凸輪軸傳感器技術(shù)資料

凸輪軸傳感器有時(shí)稱為汽缸確認(rèn)傳感器(CID),引擎轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí),傳感器將引擎到達(dá)一號(hào)缸的信息傳遞給ECM,確定噴油正時(shí)。在感應(yīng)傳感器上,端子間有一電阻值。元件的輸出信號(hào)可以是模擬信號(hào)或數(shù)字信號(hào)(正弦波或方波),取決于生產(chǎn)廠商。Vauxhall 在Simtec引擎管理系統(tǒng)上也運(yùn)用了交流驅(qū)動(dòng)傳感器,這在本部分內(nèi)容后面將會(huì)提到。

因?yàn)橥馆嗇S傳感器只是決定噴油方波正時(shí),所以失效的凸輪軸傳感器不會(huì)導(dǎo)致引擎啟動(dòng)不了。當(dāng)傳感器連接線斷開(kāi)時(shí),油嘴供油時(shí)間點(diǎn)改變到進(jìn)氣閥門關(guān)閉之后。

圖. 12.2

圖12.2 顯示在車的凸輪軸位置傳感器

十五、交流驅(qū)動(dòng)凸輪軸傳感器

 

1、如何連結(jié)示波器 : 交流驅(qū)動(dòng)凸輪軸傳感器波形測(cè)試

在PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將大黑色鱷魚(yú)夾夾在黑色表筆上,在紅色端頭接上穿刺探針。在ADC-212的通道B上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭,在紅色端頭接上穿刺探針。將大黑色鱷魚(yú)夾夾在電池負(fù)極上,用兩支穿刺探針測(cè)量傳感器。

傳感器有三條線,其中兩條顯示如本頁(yè)示例中的交流波形,另一條為地極。

圖. 13.1

圖13.1 顯示在Vauxhall ECO TEC引擎凸輪軸蓋的凹陷處用穿刺探針測(cè)量凸輪軸傳感器。

2、交流驅(qū)動(dòng)凸輪軸傳感器波形示例

3、交流驅(qū)動(dòng)凸輪軸傳感器波形注意點(diǎn)

這種傳感器用于一些Vauxhall ECO TEC引擎上,這種汽缸確認(rèn)傳感器與別的感應(yīng)傳感器不同之處在于擁有一個(gè)交流電源。ECM提供100到150kHz的高頻數(shù)給裝在轉(zhuǎn)盤附近的驅(qū)動(dòng)線圈。轉(zhuǎn)盤位于凸輪軸末端,輪上缺失了一小塊,這個(gè)“缺口”使高頻驅(qū)動(dòng)接收器(通過(guò)互相感應(yīng))并且返回給ECM一個(gè)信號(hào),指出一號(hào)缸的位置。

由于頻率很快,時(shí)間刻度應(yīng)設(shè)為20us/格,示波器才能捕獲到頻數(shù)。汽缸確認(rèn)傳感器(CID)用于提供凸輪軸位置的參考信息給ECM,從而決定順序噴油正時(shí)。

4、凸輪軸傳感器技術(shù)資料

凸輪軸傳感器與別的感應(yīng)傳感器不同之處在于擁有一個(gè)交流電源。ECM提供100到150kHz的高頻數(shù)給裝在轉(zhuǎn)盤附近的驅(qū)動(dòng)線圈。轉(zhuǎn)盤位于凸輪軸末端,輪上缺失了一小塊,這個(gè)“缺口”使高頻驅(qū)動(dòng)接收器(通過(guò)互相感應(yīng))并且返回給ECM一個(gè)信號(hào),指出一號(hào)缸的位置。

十六、凸輪軸傳感器-博世共軌柴油機(jī)

 

1、測(cè)試時(shí)如何連結(jié)示波器 : 霍爾效應(yīng)凸輪軸傳感器 - 博世共軌柴油機(jī)

在PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將大黑色鱷魚(yú)夾夾在黑色表筆上,在紅色端頭接上絕緣探針。探測(cè)傳感器三條連線:電源線,地線和霍爾效應(yīng)輸出線。

圖. 14.1

霍爾效應(yīng)輸出在本頁(yè)的示例波形中顯示。連接則如圖14.1所示。

時(shí)間刻度在不同的引擎轉(zhuǎn)速下需要更換。

2、凸輪軸傳感器示例波形 - 博世共軌柴油機(jī)

3、凸輪軸傳感器波形注意點(diǎn)

凸輪軸傳感器有時(shí)稱為汽缸確認(rèn)傳感器(CID),用于確認(rèn)順序噴油正時(shí)。信號(hào)波形可以是永磁正弦波或者在某些情況下是方波。ECM在引擎啟動(dòng)時(shí)需要參考信號(hào),如果沒(méi)有參考信號(hào),ECM將進(jìn)入“跛行”狀態(tài)。

良好的霍爾效應(yīng)波形是清晰的,開(kāi)關(guān)迅速的。它象其他霍爾元件一樣有三條連線。

4、凸輪軸傳感器技術(shù)資料

在前面部分內(nèi)容中提到的曲軸角度傳感器可以確定活塞的位置,但凸輪軸傳感器在循環(huán)中將汽缸運(yùn)作周期信息告知ECM。傳感器是霍爾效應(yīng)型的,在示波器上產(chǎn)生方波。傳感器裝在凸輪軸末端,有三條連線:

端子1: 5伏電源

端子2: 輸出信號(hào)

端子3: 地線

端子2上的電壓取決于裝在凸輪軸上的轉(zhuǎn)盤位置。如果傳感器可以“看到”轉(zhuǎn)盤,則為0伏。如果傳感器與轉(zhuǎn)盤上的缺口排成一行,則為5伏。在傳感器和轉(zhuǎn)盤之間的空氣間隙在出廠時(shí)用一個(gè)裝在傳感器末端的小塑料片預(yù)設(shè)好。傳感器盡可能離遠(yuǎn)的安裝,當(dāng)引擎啟動(dòng)時(shí),塑料片斷開(kāi),留出1.2mm的空氣間隙。

十七、冷卻水溫傳感器

 

1、測(cè)試時(shí)如何連接示波器 : 冷卻水溫傳感器

在PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將大黑色鱷魚(yú)夾插在黑色端頭上,將絕緣尖探頭插在紅色端頭上。將黑色鱷魚(yú)夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣尖探頭探測(cè)水溫傳感器。

兩條連線是5伏電源線和地線,將測(cè)試線連到地線。

還可以用TA011兩針連接線來(lái)測(cè)試。連接如上,但不用絕緣尖探頭,檢測(cè)插頭內(nèi)的兩條連線以確定哪一條是傳感器地線。水溫傳感器連接如圖15.1。

圖. 15.1

2、冷卻水溫傳感器波形示例

3、冷卻水溫波形注意點(diǎn)

冷卻水溫傳感器是一個(gè)用5伏電源的兩線設(shè)備。當(dāng)引擎溫度改變時(shí),傳感器可以改變自身的電阻。大部分的傳感器有負(fù)溫度系數(shù),這使元件電阻隨溫度增加而減少。電阻的改變使傳感器電壓也隨之改變,在整個(gè)操作范圍內(nèi)都不同。在示波器上通過(guò)選擇500秒的時(shí)基觀察傳感器輸出。發(fā)動(dòng)引擎,在大多數(shù)情況下電壓初始值為3到4伏,取決于引擎溫度。當(dāng)溫度升高電阻減小,電壓也會(huì)下降。電壓變化時(shí)線性的,沒(méi)有突變。如果水溫傳感器顯示在某個(gè)溫度下有故障,看波形是最好的檢測(cè)方法。

注意 :- Vauxhall Simtec 系統(tǒng)暖車時(shí)在某一個(gè)點(diǎn)上電壓急劇的變化,這在水溫傳感器(Vauxhall)波形網(wǎng)頁(yè)中有詳細(xì)描述。

4、技術(shù)資料-水溫傳感器

水溫傳感器是一個(gè)將引擎溫度信息傳遞到ECM的兩線設(shè)備。此信號(hào)決定引擎暖車加濃和引擎快怠速。傳感器通常有負(fù)的溫度系數(shù),這以為著元件電阻會(huì)隨溫度增加而減少。正溫度系數(shù)傳感器不如負(fù)溫度系數(shù)的常用,其電阻與溫度成正方向變化。

為增加車輛駕駛性和效能,在1992年以前的沒(méi)有裝備觸媒轉(zhuǎn)換器的車上,電阻可以通過(guò)在水溫傳感器電路上串聯(lián)一個(gè)電阻來(lái)改變,然而,電阻在串聯(lián)進(jìn)去前需要計(jì)算,但是因?yàn)檫^(guò)量的供油會(huì)干擾氧傳感器,所以這種修正在裝備有觸媒轉(zhuǎn)換器的車上不能實(shí)現(xiàn)。

不同的廠商制造的傳感器是不同的,它們外表雖然相近,但輸出卻是完全不同的。電路上的任何不良連接會(huì)導(dǎo)致額外的電阻串聯(lián)進(jìn)去,使得ECM讀數(shù)錯(cuò)誤,在ECM插頭上的電阻讀數(shù)可以確定這情況。

圖. 15.2

圖15.2 顯示典型的冷卻水溫傳感器

十八、冷卻水溫傳感器 - Vauxhall Simtec

 

1、測(cè)試時(shí)如何連接示波器: 冷卻水溫傳感器 - Vauxhall Simtec

在PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將大黑色鱷魚(yú)夾插在黑色表筆上,將刺線鉤插在紅色表筆上。將黑色鱷魚(yú)夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆探測(cè)冷卻水溫傳感器 。

兩條連線包括5伏電源線和地線,需要測(cè)試的是地線。

可以用TA011測(cè)試線,連接如上,但不需要刺線鉤,監(jiān)測(cè)兩條連線以確定哪一條是地線,如圖16.1所示。

圖. 16.1

2、Vauxhall Simtec 水溫傳感器波形示例

3、Vauxhall Simtec 水溫傳感器波形注意點(diǎn)

在這種特殊車型上的水溫傳感器與傳統(tǒng)系統(tǒng)上的傳感器在電壓特性上完全不同。在傳統(tǒng)水溫傳感器上,引擎溫度升高時(shí)電壓會(huì)下降,在冷車時(shí)電壓約為3到4伏,達(dá)到工作溫度時(shí)電壓約為1伏。上述電壓根據(jù)廠商不同而不同。大多數(shù)溫度傳感器有負(fù)溫度系數(shù)(NTC)所以電壓隨引擎溫度增加而減小。正溫度系數(shù)(PTC)傳感器在溫度增加時(shí)電壓也增加。

在Vauxhall Vectra 1.6升引擎車型上的Multec 系統(tǒng)上運(yùn)用的水溫傳感器,用示波器觀察時(shí)會(huì)有一個(gè)完全不同的波形。水溫傳感器電壓在引擎溫度達(dá)到40-50度之前,象傳統(tǒng)傳感器一樣減少,當(dāng)?shù)竭_(dá)這個(gè)溫度點(diǎn)時(shí)電壓因?yàn)镋CM內(nèi)部通斷的原因劇烈的上升。電壓需要這樣改變的理由是在更高的工作溫度下(50攝氏度以上),ECM在增加的電壓水平上可以提供更精確的控制。

4、技術(shù)資料-水溫傳感器

水溫傳感器是一個(gè)向ECM報(bào)告引擎溫度信息的小型兩線設(shè)備。此信號(hào)決定引擎暖車加濃量和引擎快怠速速度。此傳感器通常是負(fù)溫度系數(shù)的,這意味著元件的電阻會(huì)隨溫度增加而減少。正溫度系數(shù)傳感器則不同,它的電阻隨溫度變化方向與負(fù)溫度傳感器相反。

為增加1992年以前的無(wú)催化轉(zhuǎn)換器車型的駕駛性能和質(zhì)量,可以通過(guò)一個(gè)與水溫傳感器串聯(lián)的電阻來(lái)改變電路阻抗。然而在插入電阻前需要計(jì)算阻值。這個(gè)修改不能在有催化轉(zhuǎn)換器的車上進(jìn)行,因?yàn)槎嘤嗟墓┯蜁?huì)使氧傳感器不良。

不同廠商制造的傳感器是不同的,雖然外表相近,電壓輸出卻完全不同。電路上任何接觸不良都會(huì)使額外電阻串聯(lián)進(jìn)來(lái),使ECM獲得的信息失準(zhǔn),這可以通過(guò)ECM的線束插座上的電阻讀數(shù)來(lái)確定。

圖. 16.2

圖16.2 顯示典型的冷卻水溫傳感器

十九、感應(yīng)式曲軸傳感器

 

1、如何連結(jié)示波器 : 感應(yīng)式曲軸傳感器波形測(cè)試

在PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將大黑色鱷魚(yú)夾插在黑色表筆上,在紅色端頭接上絕緣探針。探測(cè)傳感器兩條連線直到大的波形顯示出來(lái),小的波形是地極波。

測(cè)試線也可用 TA011兩線連接線 ,將BNC測(cè)試線直接連在TA011線上。如果顯示波形比預(yù)想中的小,就將連線對(duì)調(diào)。TA011線連接如圖17.1所示 。

圖. 17.1

2、感應(yīng)式曲軸傳感器波形示例

3、感應(yīng)式曲軸傳感器波形注意點(diǎn)

在這個(gè)精確的波形中我們可以評(píng)估曲軸角度傳感器的輸出電壓。電壓隨廠商不同而不同。評(píng)估波形的主要目的是檢測(cè)高電壓損失引起的引擎停轉(zhuǎn)。波形為交流電流,電壓隨引擎轉(zhuǎn)速增加而增加。圖中的缺口是飛輪或轉(zhuǎn)子上的“缺失齒”造成的,作為ECM確定引擎位相的參考信號(hào)。一些系統(tǒng)每轉(zhuǎn)用兩個(gè)參考點(diǎn)。

4、曲軸傳感器技術(shù)資料

曲軸角度傳感器或曲軸位置傳感器可裝在不同位置上:前皮帶附近,引擎后端飛輪上,引擎缸體側(cè)或分電器內(nèi)。ECM用傳感器產(chǎn)生的輸出信號(hào)確定引擎的精確位置。

在感應(yīng)式曲軸傳感器上端子間有一電阻值。這種類型的傳感器是最常用的,但霍爾效應(yīng)式和交流驅(qū)動(dòng)式在一些引擎管理系統(tǒng)上也有應(yīng)用。感應(yīng)式傳感器通常是兩線設(shè)備,雖然有廠商用三條線,但第三條用于排除可能干擾ECM的雜波。

傳感器上產(chǎn)生的輸出電壓根據(jù)車型不同而不同,并且由于以下三個(gè)因素而減?。?/p>

傳感器空氣間隙在有些情況下被固定不能調(diào)整,而在其他車型上空氣間隙可以調(diào)整和用塞尺測(cè)量??諝忾g隙過(guò)大會(huì)減少傳感器電壓輸出。

繞組短路的失效傳感器也會(huì)減少電壓輸出,而開(kāi)路的傳感器根本沒(méi)有輸出。曲軸角度傳感器內(nèi)部繞組的情況能用萬(wàn)用表的電阻檔來(lái)測(cè)試。

過(guò)慢的打火轉(zhuǎn)速會(huì)導(dǎo)致低輸出。這表現(xiàn)在打火時(shí)引擎不啟動(dòng),但“沖擊啟動(dòng)”使引擎轉(zhuǎn)動(dòng)更快產(chǎn)生足夠的電壓觸發(fā)ECM從而啟動(dòng)引擎。如空氣間隙大,也會(huì)出現(xiàn)這種癥狀。

曲軸傳感器在過(guò)熱是容易失效,并且線圈斷路,引擎停轉(zhuǎn),在冷卻下來(lái)后會(huì)重新啟動(dòng)。

注意:上述的癥狀在別的元件上也會(huì)出現(xiàn),所以這是在這些情況下測(cè)試元件的要點(diǎn)。

圖. 17.2

圖17.2 顯示一個(gè)典型的曲軸傳感器

二十、霍爾效應(yīng)曲軸傳位置感器

 

1、如何連結(jié)示波器 : 霍爾效應(yīng)曲軸傳感器波形測(cè)試

在 PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將大黑色鱷魚(yú)夾插在黑色表筆上,在紅色端頭接上絕緣探針。探測(cè)傳感器三條連線。三條連線為:電源線,地線和霍爾效應(yīng)輸出線?;魻栃?yīng)輸出如本頁(yè)波形示例所示。

不同的引擎速度下檢查信號(hào)要調(diào)整時(shí)基。

圖. 12.1

圖 12.1 顯示Vauxhall ECO TEC引擎上檢測(cè)霍爾效應(yīng)曲軸傳感器的復(fù)合插頭。 雖然傳感器裝在前皮帶附近,但復(fù)合插頭連接可以在空氣流量傳感器附近。

2、霍爾效應(yīng)曲軸傳感器波形示例圖

3、霍爾效應(yīng)曲軸波形注意點(diǎn)

Vauxhall 在Simtec56.5引擎管理系統(tǒng)上曲軸傳感器T,曲軸傳感器(CAS)提供一個(gè)與引擎轉(zhuǎn)速相關(guān)的輸出。此系統(tǒng)不可與用頻率調(diào)節(jié)信號(hào)(交流驅(qū)動(dòng))的Simtec系統(tǒng)混淆。

4、Technical information - crankshaft sensors

曲軸角度傳感器或曲軸位置傳感器可裝在不同位置上:前皮帶附近,引擎后端飛輪上,引擎缸體側(cè)或分電器內(nèi)。ECM用傳感器產(chǎn)生的輸出信號(hào)確定引擎的精確位置。

霍爾效應(yīng)曲軸傳感器是一個(gè)簡(jiǎn)單的數(shù)字“開(kāi)/斷”開(kāi)關(guān),產(chǎn)生的數(shù)字信號(hào)為ECM識(shí)別和加工。傳感器通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)的金屬盤缺口來(lái)觸發(fā),金屬盤在電磁體和半導(dǎo)體接收器間轉(zhuǎn)動(dòng)。半導(dǎo)體接收器如果探測(cè)到磁場(chǎng)則成為導(dǎo)體,如被屏蔽,則成為絕緣體。磁場(chǎng)通過(guò)兩個(gè)物體間轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)盤來(lái)開(kāi)閉。磁場(chǎng)通過(guò)“窗口”將停止電壓的流動(dòng),“窗口”關(guān)閉時(shí)重新恢復(fù)流動(dòng)。這個(gè)動(dòng)作產(chǎn)生一個(gè)ECM或放大器能識(shí)別的方波,不再需要額外的Schmitt 觸發(fā)線路將模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)。

傳感器有三條連線:電源線,地線和輸出信號(hào)線。示波器上監(jiān)測(cè)到的方波振幅會(huì)變化,但重要的是頻率,而不是電壓值,所以這沒(méi)有問(wèn)題。輸出還可以用具有頻率功能的萬(wàn)用表測(cè)量。

二十一、雙通道波形 - 點(diǎn)火初級(jí)vs. 曲軸位置

用 20:1 衰減器

 

1、雙通道測(cè)試時(shí)如何連結(jié)示波器 :-

主點(diǎn)火線路測(cè)試和曲軸位置傳感器

通道 A:

在 PicoScope的通道A上插入一個(gè)20:1的衰減器,在衰減器的另一端插入BNC測(cè)試頭。 將大黑色鱷魚(yú)夾插在黑色表筆上,將絕緣尖探頭插在紅色表筆上。將黑色鱷魚(yú)夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆探測(cè)線圈負(fù)極(或1號(hào))端子,如圖53.1所示。

圖. 53.1

示例波形顯示在整個(gè)測(cè)試期間電壓較高,所以示波器刻度要調(diào)整好。在測(cè)量電壓超過(guò)20伏時(shí)一定要用衰減器。

通道B:

在PicoScope的通道B上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將大黑色鱷魚(yú)夾插在黑色表筆上,在紅色端頭接上絕緣探針。探測(cè)傳感器兩條連線直到大的波形顯示出來(lái),小的波形是地極波。

測(cè)試線也可用 TA012兩線連接線 ,將BNC測(cè)試線直接連在TA012線上。如果顯示波形比預(yù)想中的小,就將連線對(duì)調(diào)。連接如圖53.2所示。

圖. 53.2

當(dāng)示例波形在屏幕上顯示出來(lái)時(shí),就可以按空格鍵開(kāi)始觀察實(shí)時(shí)讀數(shù)了。

2、雙通道示例波形- 點(diǎn)火初級(jí) vs. 曲軸位置傳感器

3、波形注意點(diǎn)

本示例波形中我們能在監(jiān)測(cè)點(diǎn)火初級(jí)波形(蘭色)的同時(shí)看到曲軸位置傳感器輸出電壓(紅色)。將這兩個(gè)波形放在一起評(píng)估的主要原因是確定高引擎轉(zhuǎn)速時(shí)可能發(fā)生的缺火的原因。圖象顯示“缺失齒”參考點(diǎn)和點(diǎn)火初級(jí)感應(yīng)電壓。這兩點(diǎn)間的偏移量在不同的汽車生產(chǎn)廠家中是不同的,因?yàn)椤叭笔X”并不是總在同一個(gè)位置上。

當(dāng)引擎速度增加時(shí),參考點(diǎn)和感應(yīng)電壓間的距離會(huì)變化,這是因?yàn)橐纥c(diǎn)火正時(shí)提前的原因。紅色波形的間隙是由飛輪或轉(zhuǎn)子上的“缺失齒”造成的,作為ECM確定引擎位相的參考。有些系統(tǒng)每轉(zhuǎn)用一個(gè)參考信號(hào),另一些系統(tǒng)用兩個(gè)。曲軸傳感器波形在一個(gè)給定的引擎轉(zhuǎn)速下,應(yīng)當(dāng)保持不變的電壓,此時(shí)點(diǎn)火初級(jí)波形顯示點(diǎn)火線路的跳火。

如果引擎在加速時(shí)缺火,而曲軸傳感器信號(hào)沒(méi)有終止的話,這將顯示為間斷的波形或放大器感應(yīng)波形。如果曲軸傳感器輸出保持不變,而點(diǎn)火初級(jí)圖象抖動(dòng),這由失效線圈或放大器造成。

 

4、技術(shù)資料

請(qǐng)看獨(dú)立的波形主題:

點(diǎn)火初級(jí)

曲軸位置傳感器(感應(yīng)式)

二十二、感應(yīng)式分電器拾波

 

1、測(cè)試時(shí)如何連結(jié)示波器 : 感應(yīng)式分電器拾波測(cè)試

測(cè)試連接根據(jù)分電器裝配不同而不同。放大器有直接裝在分電器體上的,也有裝在不同的地方的。

如果放大器裝在別的地方:

在PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將黑色鱷魚(yú)夾插在黑色表筆上,在紅色端頭接上絕緣探針。探測(cè)感應(yīng)式分電器拾波上伸出分電器體的插頭上的兩條連線。如圖 19.1 所示。

圖. 19.1

如果放大器直接裝在分電器體上:

拆下放大器,在拾波器輸出連線上接上兩條線,重新裝上放大器(如果你想在引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)測(cè)試拾波)。在PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將小黑色鱷魚(yú)夾插在黑色表筆上,在紅色端頭接上小紅色鱷魚(yú)夾,將兩個(gè)鱷魚(yú)夾夾在剛接上的兩條線上。

如同在預(yù)設(shè)波形中所見(jiàn)到的一樣,本頁(yè)中的波形因?yàn)橛昧讼陆涤|發(fā)而變得穩(wěn)定了。

2、感應(yīng)式分電器拾波波形示例

3、感應(yīng)式分電器拾波波形注意點(diǎn)

這種類型得拾波器自己產(chǎn)生信號(hào),不需要電源。通過(guò)拾波器的兩條連線可以認(rèn)出它來(lái),拾波信號(hào)用于觸發(fā)點(diǎn)火放大器或ECM。當(dāng)金屬轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí),變動(dòng)的磁場(chǎng)使拾波器感應(yīng)出一個(gè)交流電壓。這種拾波器可以形容為一個(gè)小型交流發(fā)電機(jī),因?yàn)楫?dāng)金屬轉(zhuǎn)子靠近繞組時(shí),輸出電壓升高,而當(dāng)兩個(gè)元件排成一列時(shí),電壓迅速降為零并在轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)過(guò)時(shí)在相反的相位上產(chǎn)生一個(gè)電壓,波形為正弦波。

拾波器產(chǎn)生的電壓取決于以下幾個(gè)因素:

引擎轉(zhuǎn)速:在打火時(shí)產(chǎn)生的電壓低至2到3伏,而高引擎轉(zhuǎn)速時(shí)可超過(guò)50伏。

金屬轉(zhuǎn)子與拾波繞組之間的間距。平均空氣間隙在8到14thou范圍之間,過(guò)大的間隙會(huì)減少作用在繞組上的磁場(chǎng)強(qiáng)度,接著輸出電壓也會(huì)減小。

磁體提供的磁場(chǎng)強(qiáng)度。磁場(chǎng)強(qiáng)度取決于“切割”繞組的效應(yīng),輸出電壓也隨之減小。

正極和負(fù)極電壓的不同可以是明顯的,當(dāng)連接到放大器電路時(shí),負(fù)極一方的正弦波有時(shí)削弱了,但斷開(kāi)并測(cè)試搖動(dòng)狀態(tài)時(shí)會(huì)制造出完美的AC.

4、技術(shù)資料 - 分電器拾取

這種類型得拾波器自己產(chǎn)生信號(hào),不需要電源。通過(guò)拾波器的兩條連線可以認(rèn)出它來(lái),拾波信號(hào)用于觸發(fā)點(diǎn)火放大器或ECM。

當(dāng)金屬轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí),變動(dòng)的磁場(chǎng)使拾波器感應(yīng)出一個(gè)交流電壓。這種拾波器可以形容為一個(gè)小型交流發(fā)電機(jī),因?yàn)楫?dāng)金屬轉(zhuǎn)子靠近繞組時(shí),輸出電壓升高,而當(dāng)兩個(gè)元件排成一列時(shí),電壓迅速降為零并在轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)過(guò)時(shí)在相反的相位上產(chǎn)生一個(gè)電壓,波形為正弦波。

拾波器產(chǎn)生的電壓取決于以下幾個(gè)因素:

引擎轉(zhuǎn)速:在打火時(shí)產(chǎn)生的電壓低至2到3伏,而高引擎轉(zhuǎn)速時(shí)可超過(guò)50伏。

金屬轉(zhuǎn)子與拾波繞組之間的間距。平均空氣間隙在8到14thou范圍之間,過(guò)大的間隙會(huì)減少作用在繞組上的磁場(chǎng)強(qiáng)度,接著輸出電壓也會(huì)減小。

磁體提供的磁場(chǎng)強(qiáng)度。磁場(chǎng)強(qiáng)度取決于“切割”繞組的效應(yīng),輸出電壓也隨之減小。

這里有兩種類型永久磁感應(yīng)拾取分別是環(huán)形型的和分支型的.兩種類型的區(qū)別因素在于分支拾取只有一個(gè)磁阻分配頭點(diǎn)而環(huán)形的每一個(gè)汽缸都有一個(gè)磁阻分配頭點(diǎn).

拾取總是被裱好在分電器外殼上然后從凸輪軸驅(qū)動(dòng),利用萬(wàn)用表或示波器,有幾種方式可以用它們來(lái)進(jìn)行測(cè)試.

圖. 19.2

圖 19.2 顯示環(huán)形感應(yīng)型分電器拾取的圖表.

二十三、霍爾效應(yīng)分電器拾波

 

1、測(cè)量時(shí)如何連接示波器:- 霍爾效應(yīng)分電器拾波

在 PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將大黑色鱷魚(yú)夾插在黑色表筆上,在紅色端頭插上絕緣探針。探測(cè)傳感器三條連線。三條連線為:電源線,地線和霍爾效應(yīng)輸出線?;魻栃?yīng)開(kāi)關(guān)信號(hào)通常在中間端子上,霍爾效應(yīng)輸出如本頁(yè)波形示例所示。

圖. 20.1

圖20.1 顯示檢測(cè)霍爾效應(yīng)傳感器插頭線束 。

不同的引擎速度下檢查信號(hào)要調(diào)整時(shí)基。

2、霍爾效應(yīng)分電器拾波波形示例

3、霍爾效應(yīng)分電器拾波注意點(diǎn)

這種觸發(fā)設(shè)備是一種產(chǎn)生簡(jiǎn)單的“開(kāi)/閉”方波輸出信號(hào)以供點(diǎn)火模塊確認(rèn)和加工的數(shù)字開(kāi)關(guān)。觸發(fā)器上有一個(gè)有缺口的轉(zhuǎn)動(dòng)金屬盤。通過(guò)缺口的磁場(chǎng)效應(yīng)使電壓流動(dòng)停止。當(dāng)“缺口”關(guān)閉時(shí)流動(dòng)恢復(fù)。這個(gè)動(dòng)作產(chǎn)生一個(gè)被ECM或放大器接受的數(shù)字方波。傳感器有三條特征性的連線:電源線,地線和輸出信號(hào)線。當(dāng)觀察方波波形時(shí)振幅會(huì)變動(dòng),但這并不成為問(wèn)題,因?yàn)轭l率才是重要的,而不是電壓值。當(dāng)霍爾效應(yīng)觸發(fā)器電壓降到0伏,線圈點(diǎn)火。這發(fā)生在金屬轉(zhuǎn)盤上的“缺口”打開(kāi)時(shí)。

4、技術(shù)資料 - 霍爾效應(yīng)分電器拾波

這種觸發(fā)設(shè)備是一種產(chǎn)生簡(jiǎn)單的“開(kāi)/閉”方波輸出信號(hào)以供點(diǎn)火模塊確認(rèn)和加工的數(shù)字開(kāi)關(guān)。觸發(fā)器上有一個(gè)有缺口的轉(zhuǎn)動(dòng)金屬盤。它在電磁體和半導(dǎo)體間轉(zhuǎn)動(dòng)。傳感器通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)的金屬盤缺口來(lái)觸發(fā),金屬盤在電磁體和半導(dǎo)體接收器間轉(zhuǎn)動(dòng)。半導(dǎo)體接收器如果探測(cè)到磁場(chǎng)則成為導(dǎo)體,如被屏蔽,則成為絕緣體。磁場(chǎng)通過(guò)兩個(gè)物體間轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)盤來(lái)開(kāi)閉。

磁場(chǎng)通過(guò)“窗口”將停止電壓的流動(dòng),“窗口”關(guān)閉時(shí)重新恢復(fù)流動(dòng)。這個(gè)動(dòng)作產(chǎn)生一個(gè)ECM或放大器能識(shí)別的方波,不再需要額外的Schmitt 觸發(fā)線路將模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)。 Schmitt 觸發(fā)器用于永磁拾波放大器。此電路還被稱為模/數(shù)轉(zhuǎn)換器。

由于此種傳感器的輸出便利,所以在其它許多設(shè)備上被采用,包括車速傳感器和里程計(jì)上。

傳感器有三條特征性的連線:電源線,地線和輸出信號(hào)線。當(dāng)觀察方波波形時(shí)振幅會(huì)變動(dòng),但這并不成為問(wèn)題,因?yàn)轭l率才是重要的,而不是電壓值。當(dāng)霍爾效應(yīng)觸發(fā)器電壓降到0伏,線圈點(diǎn)火。這發(fā)生在金屬轉(zhuǎn)盤上的“缺口”打開(kāi)時(shí)。

圖. 20.2

圖. 20.3

圖20.2 顯示霍爾效應(yīng)拾波器圖 ,標(biāo)記了“0”的端子是霍爾電壓輸出。 圖 20.3 顯示霍爾效應(yīng)分電器

二十四、爆震傳感器

 

1、在檢測(cè)爆震傳感器時(shí)如何接示波器

在 PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將黑色鱷魚(yú)夾夾在黑色表筆上,將絕緣尖探頭夾在紅色表筆上。將黑色鱷魚(yú)夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆探測(cè)爆震傳感器。

兩條連線包括地極和傳感器自身產(chǎn)生的輸出。

可以用TA011兩針連接頭將兩條導(dǎo)線連到BNC測(cè)試線上。爆震傳感器連接如圖21.1。

圖. 21.1

在測(cè)試傳感器時(shí)輕敲元件,這使晶體變得“興奮”并產(chǎn)生一個(gè)小電壓。在測(cè)試輸出時(shí)拆下傳感器效果更好。用這種方式來(lái)測(cè)試使用的連線較短。在BNC測(cè)試線兩頭連上鱷魚(yú)夾。如果兩條連線連反了,將會(huì)得到顛倒的圖形。

2、爆震傳感器波形示例

3、爆震傳感器波形注意點(diǎn)

理想的高壓點(diǎn)火點(diǎn)應(yīng)當(dāng)剛好在鋸齒波發(fā)生之前,鋸齒波顯示在特定時(shí)間和情況下,爆震將不可避免的發(fā)生。一些管理系統(tǒng)中配備了爆震傳感器,作為一個(gè)壓電型設(shè)備,在和ECM配合時(shí),可以確定爆震何時(shí)發(fā)生并且據(jù)此延遲點(diǎn)火正時(shí)。

爆震頻率大約為15KHz。當(dāng)傳感器反應(yīng)很快時(shí),要設(shè)定適當(dāng)?shù)臅r(shí)間刻度。在示例波形中時(shí)間刻度為0-500ms,電壓刻度為0-5伏。測(cè)試爆震傳感器最好的方法是從引擎上拆下它輕輕敲擊,測(cè)得的波形應(yīng)當(dāng)與示例類似。

注意: 在將傳感器重新裝上時(shí),要用正確扭矩扭緊。過(guò)大扭矩會(huì)損壞傳感器。

4、爆震傳感器技術(shù)資料

人們希望現(xiàn)在的汽車中的典型引擎是低油耗,排廢少和輸出馬力強(qiáng)的。根據(jù)這些因素,點(diǎn)火提前曲線盡可能與爆震曲線相近是非常重要的。理想的高壓點(diǎn)火點(diǎn)應(yīng)當(dāng)剛好在鋸齒波發(fā)生之前,鋸齒波顯示在特定時(shí)間和情況下,爆震將不可避免的發(fā)生。為了避免這種情況發(fā)生,一些管理系統(tǒng)中配備了爆震傳感器,作為一個(gè)壓電型設(shè)備,在和ECM配合時(shí),可以確定爆震何時(shí)發(fā)生并且據(jù)此延遲點(diǎn)火正時(shí)。

爆震頻率大約為15KHz。當(dāng)ECM補(bǔ)償爆震時(shí),上述的點(diǎn)火正時(shí)的延遲就發(fā)生了(點(diǎn)火推遲)。爆震傳感器“監(jiān)聽(tīng)”后繼引擎運(yùn)轉(zhuǎn)的爆震,并逐漸減少點(diǎn)火正時(shí)延遲,直到點(diǎn)火正時(shí)回到原始設(shè)定值。

圖. 21.2

圖21.2 顯示一個(gè)典型爆震傳感器

如以下一個(gè)或多個(gè)情況發(fā)生時(shí),爆震將會(huì)發(fā)生:

很高的燃燒溫度;

過(guò)于提前的點(diǎn)火正時(shí);

稀混合比(導(dǎo)致高溫);

混合氣預(yù)點(diǎn)燃的積碳。

用頻閃正時(shí)燈或示波器測(cè)試爆震傳感器是很簡(jiǎn)單的。在用正時(shí)燈時(shí),投射到正時(shí)記號(hào)上,敲擊傳感器附近的汽缸蓋,此時(shí)記號(hào)將移動(dòng),指示出操作的反應(yīng)。另外,連接示波器的兩個(gè)電極,敲擊元件,可以觀察到輸出電壓。

二十五、鋯氧傳感器

 

1、測(cè)試時(shí)如何連接示波器: 鋯氧傳感器

在 PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將黑色鱷魚(yú)夾夾在黑色表筆上,將絕緣尖探頭夾在紅色表筆上。

將黑色鱷魚(yú)夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆探測(cè)傳感器輸出。 無(wú)論氧傳感器與ECM之間有多少條連接線,傳感器輸出總是在黑線上。在單線傳感器上連接如圖22.1。

圖. 22.1

2、鋯氧傳感器波形示例

3、鋯氧傳感器波形注意點(diǎn)

氧傳感器又被稱為廢氣傳感器,在裝備了催化器的車輛的廢氣排放控制上起著非常重要的作用。氧傳感器裝在排氣管上,處于催化器之前。

氧傳感器可能有不同的線路連接,并且可能有多至四條導(dǎo)線;它反映廢氣中的氧含量并且根據(jù)當(dāng)時(shí)的油/氣混合比產(chǎn)生一個(gè)小電壓信號(hào)。在多數(shù)情況下,信號(hào)電壓范圍在0.2V到0.8V之間變化。0.2V顯示一個(gè)稀的混合比,0.8V則顯示一個(gè)濃混合比。裝備有氧傳感器的車輛被稱為有“閉環(huán)”,意思是在燃油被燃燒后,傳感器會(huì)分析排出廢氣并且根據(jù)結(jié)果重新調(diào)整引擎供油。

氧傳感器可以配備一個(gè)加熱附件以幫助自己達(dá)到合適的工作溫度。氧傳感器在正常工作時(shí)大約每秒開(kāi)閉一次而且只在正常工作溫度下才會(huì)開(kāi)閉。這個(gè)開(kāi)閉可以在示波器上觀察到,波形應(yīng)當(dāng)類似示例波形。如果開(kāi)閉頻率比預(yù)期的要低,拆下傳感器用清洗噴劑清洗以加快它的反應(yīng)時(shí)間。

4、氧傳感器技術(shù)資料

氧傳感器又被稱為廢氣傳感器,在裝備了催化器的車輛的廢氣排放控制上起著非常重要的作用。氧傳感器裝在排氣管上,處于催化器之前。 cars using the new EOBD2 will also have a post cat lambda sensor.

氧傳感器可能有不同的線路連接,并且可能有多至四條導(dǎo)線;它反映廢氣中的氧含量并且根據(jù)當(dāng)時(shí)的油/氣混合比產(chǎn)生一個(gè)小電壓信號(hào)。在多數(shù)情況下,信號(hào)電壓范圍在0.2V到0.8V之間變化。0.2V顯示一個(gè)稀的混合比,0.8V則顯示一個(gè)濃混合比。裝備有氧傳感器的車輛被稱為有“閉環(huán)”,意思是在燃油被燃燒后,傳感器會(huì)分析排出廢氣并且根據(jù)結(jié)果重新調(diào)整引擎供油。氧傳感器可以配備一個(gè)加熱附件以幫助自己達(dá)到合適的工作溫度--600 o C 。這使氧傳感器可以裝在排氣管中離熱源更遠(yuǎn)的更“潔凈”的地方。氧傳感器在溫度低于300 o C 時(shí)不工作。

氧傳感器本質(zhì)上是兩個(gè)多孔的鉑電極。電極外表面鍍了一層多孔陶瓷,暴露在廢氣中,而內(nèi)鍍層表面暴露在新鮮空氣中。最常用的氧傳感器中在兩個(gè)電極探測(cè)到氧含量不同時(shí)用鋯元素產(chǎn)生一個(gè)電壓。此信號(hào)被傳到ECM,混合比則相應(yīng)改變。在另外一種氧傳感器中鈦元素被用以提高開(kāi)閉速度。鈦氧傳感器與鋯氧傳感器不同之處在于它不能自己產(chǎn)生輸出電壓,必須依賴于汽車ECM提供的5V電壓。參考電壓隨著引擎空燃比變化而變化。稀的空燃比則返回低至0.4V的電壓,濃空燃比則產(chǎn)生4V左右電壓。

如果情況允許,ECM將只通過(guò)“閉環(huán)”控制供油。怠速,輕負(fù)荷,巡航操作通常屬于這種情況。當(dāng)汽車加速時(shí),ECM允許超量供油并且忽略氧傳感器信號(hào),汽車起步暖車時(shí)也屬于這種情況。兩種氧傳感器在正常工作時(shí)都大約每秒開(kāi)閉一次而且只在正常工作溫度下才會(huì)開(kāi)閉。這個(gè)開(kāi)閉可以在示波器上或用萬(wàn)用表的低電壓檔觀察到,波形應(yīng)當(dāng)類似示例波形。如果開(kāi)閉頻率比預(yù)期的要低,拆下傳感器用清洗噴劑清洗以加快它的反應(yīng)時(shí)間。

連續(xù)的高電壓輸出顯示引擎在持續(xù)濃混合比下運(yùn)行,超出了ECM的調(diào)整范圍,而低電壓顯示稀混合比。

圖22.2

圖22.2 顯示一個(gè)兩線的鋯氧傳感器

電路連接 ( 鋯氧傳感器)

單線: 此線用于輸出傳感器自身產(chǎn)生電壓,通常為黑色。

兩線: 一條輸出線和一條輸出接地線。

三線: 一條輸出線和兩條加熱裝置線(電源線和接地線)。內(nèi)部的加熱裝置在冷啟動(dòng)時(shí)提高溫度以使汽車迅速得到控制。

四線: 一條信號(hào)線和一條信號(hào)接地線。另外兩條是加熱裝置線。

圖22.3顯示兩種氧傳感器典型線路圖

圖22.3

二十六、鈦氧傳感器

 

1、測(cè)試時(shí)如何連接示波器: 鈦氧傳感器

在 PicoScope 的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將黑色鱷魚(yú)夾夾在黑色表筆上,將絕緣尖探頭夾在紅色表筆上。

將黑色鱷魚(yú)夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆探測(cè)傳感器輸出。 無(wú)論氧傳感器與ECM之間有多少條連接線,傳感器輸出總是在黑線上。連接如圖23.1。

圖. 23.1

2、鈦氧傳感器波形示例

3、鈦氧傳感器波形注意點(diǎn)

氧傳感器又被稱為廢氣傳感器,在裝備了催化器的車輛的廢氣排放控制上起著非常重要的作用。氧傳感器裝在排氣管上,處于催化器之前。

氧傳感器可能有不同的線路連接,并且可能有多至四條導(dǎo)線;它反映廢氣中的氧含量并且在正常運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生一個(gè)0.5到4.0V的電壓信號(hào)。

鈦傳感器不象鋯傳感器,它需要電源提供電壓。裝備有氧傳感器的車輛被稱為有“閉環(huán)”,意思是在燃油被燃燒后,傳感器會(huì)分析排出廢氣并且根據(jù)結(jié)果重新調(diào)整引擎供油。鈦氧傳感器可以配備一個(gè)加熱附件以幫助自己達(dá)到合適的工作溫度。氧傳感器在正常工作時(shí)大約每秒開(kāi)閉一次而且只在正常工作溫度下才會(huì)開(kāi)閉。這個(gè)開(kāi)閉可以在示波器上觀察到,波形應(yīng)當(dāng)類似示例波形。如果開(kāi)閉頻率比預(yù)期的要低,拆下傳感器用清洗噴劑清洗以加快它的反應(yīng)時(shí)間。

4、氧傳感器技術(shù)資料

氧傳感器又被稱為廢氣傳感器,在裝備了催化器的車輛的廢氣排放控制上起著非常重要的作用。氧傳感器裝在排氣管上,處于催化器之前。 cars using the new EOBD2 will also have a post cat lambda sensor.

氧傳感器可能有不同的線路連接,并且可能有多至四條導(dǎo)線;它反映廢氣中的氧含量并且根據(jù)當(dāng)時(shí)的油/氣混合比產(chǎn)生一個(gè)小電壓信號(hào)。在多數(shù)情況下,信號(hào)電壓范圍在0.2V到0.8V之間變化。0.2V顯示一個(gè)稀的混合比,0.8V則顯示一個(gè)濃混合比。裝備有氧傳感器的車輛被稱為有“閉環(huán)”,意思是在燃油被燃燒后,傳感器會(huì)分析排出廢氣并且根據(jù)結(jié)果重新調(diào)整引擎供油。氧傳感器可以配備一個(gè)加熱附件以幫助自己達(dá)到合適的工作溫度--600 o C 。這使氧傳感器可以裝在排氣管中離熱源更遠(yuǎn)的更“潔凈”的地方。氧傳感器在溫度低于300 o C 時(shí)不工作。

氧傳感器本質(zhì)上是兩個(gè)多孔的鉑電極。電極外表面鍍了一層多孔陶瓷,暴露在廢氣中,而內(nèi)鍍層表面暴露在新鮮空氣中。最常用的氧傳感器中在兩個(gè)電極探測(cè)到氧含量不同時(shí)用鋯元素產(chǎn)生一個(gè)電壓。此信號(hào)被傳到ECM,混合比則相應(yīng)改變。在另外一種氧傳感器中鈦元素被用以提高開(kāi)閉速度。鈦氧傳感器與鋯氧傳感器不同之處在于它不能自己產(chǎn)生輸出電壓,必須依賴于汽車ECM提供的5V電壓。參考電壓隨著引擎空燃比變化而變化。稀的空燃比則返回低至0.4V的電壓,濃空燃比則產(chǎn)生4V左右電壓。

如果情況允許,ECM將只通過(guò)“閉環(huán)”控制供油。怠速,輕負(fù)荷,巡航操作通常屬于這種情況。當(dāng)汽車加速時(shí),ECM允許超量供油并且忽略氧傳感器信號(hào),汽車起步暖車時(shí)也屬于這種情況。兩種氧傳感器在正常工作時(shí)都大約每秒開(kāi)閉一次而且只在正常工作溫度下才會(huì)開(kāi)閉。這個(gè)開(kāi)閉可以在示波器上或用萬(wàn)用表的低電壓檔觀察到,波形應(yīng)當(dāng)類似示例波形。如果開(kāi)閉頻率比預(yù)期的要低,拆下傳感器用清洗噴劑清洗以加快它的反應(yīng)時(shí)間。

連續(xù)的高電壓輸出顯示引擎在持續(xù)濃混合比下運(yùn)行,超出了ECM的調(diào)整范圍,而低電壓顯示稀混合比。

圖23.2

圖23.2 顯示一個(gè)兩線的鋯氧傳感器

電路連接 ( 鋯氧傳感器)

單線: 此線用于輸出傳感器自身產(chǎn)生電壓,通常為黑色。

兩線: 一條輸出線和一條輸出接地線。

三線: 一條輸出線和兩條加熱裝置線(電源線和接地線)。內(nèi)部的加熱裝置在冷啟動(dòng)時(shí)提高溫度以使汽車迅速得到控制。

四線: 一條信號(hào)線和一條信號(hào)接地線。另外兩條是加熱裝置線。

圖23.3顯示兩種氧傳感器典型線路圖

圖23.3

二十七、模擬型進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器

 

1、如何連結(jié)示波器 : 測(cè)試模擬式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器

在PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將大黑色鱷魚(yú)夾插在黑色表筆上,在紅色端頭接上絕緣探針。將黑色鱷魚(yú)夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆探測(cè)進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器輸出。如圖 24.1 。

三條連線為:電源線,地線和變動(dòng)信號(hào)輸出線。本頁(yè)波形監(jiān)測(cè)變動(dòng)的輸出信號(hào)。在測(cè)試進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器時(shí),可能需要數(shù)次嘗試以在捕獲輸出信號(hào)時(shí)“集中”波形。

圖. 24.1

當(dāng)示例波形在屏幕上顯示時(shí),就可以按空格鍵觀察實(shí)時(shí)讀數(shù)了。迅速踩下油門,觀察從怠速到節(jié)氣門全開(kāi)的波形。

2、模擬式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器示例波形

3、模擬式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器波形注意點(diǎn)

進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器用于測(cè)量進(jìn)氣歧管的真空。當(dāng)此輸出信號(hào)送回引擎管理系統(tǒng)時(shí),系統(tǒng)可以確定供油或真空提前量。傳感器是一個(gè)三線設(shè)備:

一條5伏電源線

一條地線

一條變頻輸出線

一條連接到進(jìn)氣歧管的真空管

這種元件既可以和ECM成一整體,也可是獨(dú)立元件。外置的進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器輸出一個(gè)方波信號(hào),在怠速時(shí)頻率較低而節(jié)氣門打開(kāi)時(shí)頻率較高。當(dāng)引擎靜止或節(jié)氣門全開(kāi)時(shí),將記錄到零真空,電壓達(dá)到5伏,在有真空時(shí)電壓下降。電壓值可以通過(guò)萬(wàn)用表或示波器測(cè)得。示例波形清楚的顯示怠速電壓約為1伏,節(jié)氣門打開(kāi)時(shí)歧管真空度下降,此情況下電壓變高到約5伏。波形上的這個(gè)“變動(dòng)”是因?yàn)橐孢\(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)真空的變化。

不同的廠商的電壓是相近的,比預(yù)期低的電壓導(dǎo)致供油太少,引擎喪失動(dòng)力,相反比預(yù)期高的電壓導(dǎo)致供油過(guò)量,如果時(shí)間長(zhǎng)會(huì)使觸媒轉(zhuǎn)換器失效。過(guò)高的頻率可能由于幾種問(wèn)題造成,也可能只是由于真空管破裂或挺桿間隙調(diào)整得不對(duì)。由于測(cè)量不方便,整體式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器的輸出電壓只能用解碼器來(lái)讀取T。

4、技術(shù)資料:進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器

進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器用于測(cè)量進(jìn)氣歧管的真空。當(dāng)此輸出信號(hào)送回引擎管理系統(tǒng)時(shí),系統(tǒng)可以確定供油或真空提前量。進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器在大多數(shù)情況下測(cè)量負(fù)壓力,但如果汽車上裝備有渦輪增壓器,它也可以測(cè)量正壓力。

傳感器是一個(gè)三線設(shè)備:

一條5伏電源線

一條地線

一條變頻輸出線(可以是模擬型或數(shù)字型)

一條連接到進(jìn)氣歧管的真空管

這種元件既可以和ECM成一整體,也可是獨(dú)立元件。

模擬型傳感器輸出會(huì)隨真空度變化而上下變動(dòng)。當(dāng)引擎靜止或節(jié)氣門全開(kāi)時(shí),將記錄到零真空,電壓達(dá)到5伏,在有真空時(shí)電壓下降。

二十八、數(shù)字式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器

 

1、如何連結(jié)示波器:測(cè)試數(shù)字式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器

在PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將大黑色鱷魚(yú)夾插在黑色表筆上,在紅色端頭接上絕緣探針。將黑色鱷魚(yú)夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆探測(cè)進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器。如圖 25.1 .

圖.25.1

三條連線為:電源線,地線和變動(dòng)信號(hào)輸出線。本頁(yè)波形監(jiān)測(cè)變動(dòng)輸出信號(hào)。

當(dāng)示例波形在屏幕上顯示時(shí),就可以按空格鍵觀察實(shí)時(shí)讀數(shù)了。迅速踩下油門,觀察從怠速到節(jié)氣門全開(kāi)的波形。

2、數(shù)字式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器波形示例

3、數(shù)字式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器波形注意點(diǎn)

進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器用于測(cè)量進(jìn)氣歧管的真空。當(dāng)此輸出信號(hào)送回引擎管理系統(tǒng)時(shí),系統(tǒng)可以確定供油或真空提前量。傳感器是一個(gè)三線設(shè)備:

一條5伏電源線

一條地線

一條變頻輸出線

一條連接到進(jìn)氣歧管的真空管

這種元件既可以和ECM成一整體,也可是獨(dú)立元件。外置的進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器輸出一個(gè)方波信號(hào),在怠速時(shí)頻率較低而節(jié)氣門打開(kāi)時(shí)頻率較高。示例波形清楚的顯示輸出信號(hào),可以與標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比頻率。

過(guò)高的頻率可能由于幾種問(wèn)題造成,也可能只是由于真空管破裂或挺桿間隙調(diào)整得不對(duì)。高頻時(shí)間長(zhǎng)的話會(huì)導(dǎo)致觸媒轉(zhuǎn)換器被損壞。

4、技術(shù)資料- 進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器

進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器用于測(cè)量進(jìn)氣歧管的真空。當(dāng)此輸出信號(hào)送回引擎管理系統(tǒng)時(shí),系統(tǒng)可以確定供油或真空提前量。進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器在大多數(shù)情況下測(cè)量負(fù)壓力,但如果汽車上裝備有渦輪增壓器,它也可以測(cè)量正壓力。

傳感器是一個(gè)三線設(shè)備:

一條5伏電源線

一條地線

一條變頻輸出線(可以是模擬型或數(shù)字型)

一條連接到進(jìn)氣歧管的真空管

這種元件既可以和ECM成一整體,也可是獨(dú)立元件。

模擬型傳感器輸出會(huì)隨真空度變化而上下變動(dòng)。當(dāng)引擎靜止或節(jié)氣門全開(kāi)時(shí),將記錄到零真空,電壓達(dá)到5伏,在有真空時(shí)電壓下降。電壓值可以通過(guò)萬(wàn)用表或示波器測(cè)得。

數(shù)字型傳感器會(huì)產(chǎn)生方波信號(hào)給ECM,當(dāng)引擎真空讀數(shù)改變時(shí)方波頻率也會(huì)改變。輸出波形可以通過(guò)示波器監(jiān)測(cè),也可以用有響應(yīng)檔位(Hz)的萬(wàn)用表測(cè)量。數(shù)字型和模擬型輸出 如下所示:

圖. 25.2

圖25.2 顯示進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器

進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器測(cè)試典型讀數(shù):

真空度 (英寸汞柱)

真空度(mbar)

頻率 (hz)

29.6

1000

80

23.6

800

93

17.6

600

110

11.8

400

123

5.9

200

140

0

0

160

二十九、霍爾效應(yīng)車速感應(yīng)器

 

1、如, 何連結(jié)示波器 : 測(cè)試霍爾效應(yīng)車速感應(yīng)器

在PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將黑色鱷魚(yú)夾夾在黑色表筆上,將絕緣尖探頭夾在紅色表筆上。

方法1:頂起驅(qū)動(dòng)輪,將牢靠的地面支撐頂在軸下面,探測(cè)三條連線(電源,地極和輸出)。監(jiān)測(cè)霍爾效應(yīng)輸出--車速增加時(shí),頻率也增加,此時(shí)時(shí)間刻度要改變。

方法2:用車內(nèi)可移動(dòng)電腦配上PicoScope路試車輛,確定霍爾效應(yīng)輸出,注意使測(cè)頭遠(yuǎn)離熱源和運(yùn)動(dòng)物體。

圖. 26.1

圖 26.1 顯示測(cè)試變速箱車速表驅(qū)動(dòng)器上的傳感器

2、霍爾效應(yīng)車速感應(yīng)器波形示例

3、車速傳感器波形注意點(diǎn)

當(dāng)車輛減速或靜止時(shí),ECM通過(guò)車速傳感器提供的信息來(lái)調(diào)整怠速。車速傳感器是一個(gè)三線設(shè)備,12V電源線,地線和一條12V方波輸出線。

為取得適當(dāng)?shù)能囁賯鞲衅麟娐份敵?,將車輛的一個(gè)輪子舉起,在懸掛下方放一個(gè)軸支撐,啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī),掛入一個(gè)檔位,可以觀察到一個(gè)0到12伏的方波形。車速傳感器頻率隨車速增加而增加,在萬(wàn)用表上用頻率檔也可檢測(cè)到。車速傳感器可以裝在變速箱的車速表驅(qū)動(dòng)器上,也可以裝在車速表頭的后方。

4、車速傳感器技術(shù)資料

車速傳感器在現(xiàn)代的汽車中普遍使用,它們的功用是將汽車運(yùn)動(dòng)信息提供給ECM。當(dāng)車輛減速或靜止時(shí),控制中心現(xiàn)在有調(diào)控怠速的能力。車速傳感器可以裝在變速箱的車速表驅(qū)動(dòng)器上,也可以裝在車速表頭的后方。

典型的車速傳感器可以是, 產(chǎn)生模擬輸出的磁感應(yīng)傳感器,也可以是產(chǎn)生方波信號(hào)的電壓驅(qū)動(dòng)單元。如三線霍爾效應(yīng)元件和兩線簧片開(kāi)關(guān)。

圖. 26.2

圖26.2 顯示裝在車速表驅(qū)動(dòng)器上的典型車速傳感器和驅(qū)動(dòng)器線。

感應(yīng)拾波器測(cè)試結(jié)果象曲軸角度傳感器一樣,是正弦波形圖和普通的電阻測(cè)試。 霍爾傳感器和簧片開(kāi)關(guān)提供方波波形,象磁感應(yīng)傳感器一樣,可以通過(guò)示波器觀察。

三十、節(jié)氣門踏板開(kāi)關(guān)- 博世共軌柴油機(jī)

 

1、測(cè)試時(shí)如何連接示波器 :-

博世共軌柴油機(jī)系統(tǒng)的節(jié)氣門踏板開(kāi)關(guān)

在PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將黑色鱷魚(yú)夾夾在黑色表筆上,將絕緣尖探頭夾在紅色表筆上。

將黑色鱷魚(yú)夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆探測(cè)節(jié)氣門開(kāi)關(guān)輸出端子1。

在通道B上插入BNC測(cè)試頭,將絕緣尖探頭夾在紅表筆上,探測(cè)節(jié)氣門踏板開(kāi)關(guān)輸出端子2,如圖27.1所示。

If you cannot reach the , terminal or plug with a probe, then you may be able to use a breakout box or lead if you have one available.

圖. 27.1

2、節(jié)氣門踏板開(kāi)關(guān)波形示例 (博世共軌柴油機(jī))

3、節(jié)氣門踏板波形注意點(diǎn) (博世共軌柴油機(jī))

當(dāng)示例波形顯示在屏幕上時(shí),你可以敲空格鍵開(kāi)始觀察實(shí)時(shí)讀數(shù)了。迅速踩下油門,可以看到從怠速到全開(kāi)節(jié)氣門的波形。輸出端子2上的電壓大約是端子1 上電壓的一半:如節(jié)氣門全開(kāi)時(shí),端子1上電壓為3.35V,此時(shí)端子2電壓為1.6V。這個(gè)連接過(guò)程可以同時(shí)監(jiān)測(cè)到傳感器的兩個(gè)輸出。

4、節(jié)氣門踏板開(kāi)關(guān)技術(shù)資料

節(jié)氣門踏板開(kāi)關(guān)可以將節(jié)氣門開(kāi)度信息傳遞給ECM,它通過(guò)一條輔助拉線連接到節(jié)氣門,驅(qū)動(dòng)一個(gè)雙輸出電位計(jì)。信息被送到ECM以確定噴油量。

兩個(gè)輸出將相互監(jiān)測(cè),任何差別將被記錄入故障碼,并亮起故障燈。

三十一、節(jié)氣門位置傳感器

 

1、在檢測(cè)節(jié)氣門位置傳感器時(shí)如何接示波器

在PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將大的黑色鱷魚(yú)夾插在黑色表筆上,將絕緣尖探頭插在紅色表筆上。將黑色鱷魚(yú)夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆探測(cè)節(jié)氣門開(kāi)關(guān)輸出(看下文注意點(diǎn))。在PicoScope 的通道B上插入BNC測(cè)試頭,將絕緣尖探頭夾在紅表筆上,探測(cè)節(jié)氣門踏板開(kāi)關(guān)輸出。如圖28.1,(看下文注意點(diǎn))

注意:此開(kāi)關(guān)通常由三部分組成

(i)怠速回路觸點(diǎn)

(ii) 全負(fù)荷回路觸點(diǎn)

(iii) 接地點(diǎn)

檢查待測(cè)系統(tǒng)技術(shù)參數(shù)。

圖. 28.1

圖 28.1 顯示雙程追蹤的節(jié)氣門位置開(kāi)關(guān)觸點(diǎn)探頭

2、節(jié)氣門位置開(kāi)關(guān)波形示例

3、波形注意點(diǎn)

節(jié)氣門開(kāi)關(guān)是5伏電壓下的三線設(shè)備(早期是十二伏)節(jié)氣門開(kāi)關(guān)的作用是將節(jié)氣門運(yùn)動(dòng)位置信息傳送給ECM。此設(shè)備可以幾種方式開(kāi)關(guān),所以在測(cè)試時(shí)須有車型資料。傳感器內(nèi)有兩套觸點(diǎn),這使我們可以區(qū)分節(jié)氣門的三級(jí)的運(yùn)動(dòng)位置。

如下:

節(jié)氣門關(guān)閉

節(jié)氣門部分開(kāi)啟

節(jié)氣門完全開(kāi)啟(有時(shí)指節(jié)氣門大開(kāi)--WOT)

示例波形顯示一個(gè)監(jiān)測(cè)兩個(gè)開(kāi)關(guān)觸點(diǎn)的雙程追蹤圖形,節(jié)氣門從關(guān)閉到全開(kāi),又回到關(guān)閉。蘭色波形是怠速回路觸點(diǎn)電壓波形,一旦節(jié)氣門開(kāi)始動(dòng)作此開(kāi)關(guān)打開(kāi),電壓從0V變成5V,并且保持在5V的狀態(tài)(即使節(jié)氣門全開(kāi))直到節(jié)氣門回到怠速位置。紅色波形是全負(fù)荷回路觸點(diǎn)電壓波形,在節(jié)氣門開(kāi)啟狀態(tài)下保持5V,如果節(jié)氣門在全開(kāi)560ms時(shí)間后,開(kāi)關(guān)瞬間打開(kāi),電壓變成零,之后又回到5V。

4、節(jié)氣門位置傳感器技術(shù)資料

節(jié)氣門開(kāi)關(guān)是被節(jié)氣門蝶型軸控制的三線雙觸點(diǎn)設(shè)備。它將節(jié)氣門關(guān)閉、開(kāi)啟或大開(kāi)(90%打開(kāi))的信息傳遞給ECM。節(jié)氣門打開(kāi)時(shí)開(kāi)關(guān)將信號(hào)傳給ECM告知此時(shí)為巡航/部分負(fù)荷狀態(tài)。節(jié)氣門大開(kāi)時(shí)另一觸點(diǎn)關(guān)閉,信號(hào)傳遞到ECM以使之在加速時(shí)提供額外的加濃供油。

 

 

三十二、節(jié)氣門位置--電位計(jì)

 

1、如何連接示波器:節(jié)氣門位置電位計(jì)

在PicoScope的通道A上插入一個(gè)BNC測(cè)試頭, 將黑色鱷魚(yú)夾夾在黑色表筆上,將絕緣尖探頭夾在紅色表筆上。

將黑色鱷魚(yú)夾夾在電池負(fù)極上并且用絕緣表筆探測(cè)節(jié)氣門電位計(jì)(看下文注意點(diǎn))。變化的電壓輸出通常在中間端子上。圖29.1顯示傳感器連接。

圖. 29.1

在測(cè)試節(jié)氣門電位計(jì)時(shí),可能需要數(shù)次嘗試以在捕獲輸出信號(hào)時(shí)“集中”波形。

當(dāng)示例波形顯示在屏幕上時(shí),你可以敲空格鍵開(kāi)始觀察實(shí)時(shí)讀數(shù)了。迅速踩下油門,可以看到從怠速到全開(kāi)節(jié)氣門的波形。

2、節(jié)氣門電位計(jì)波形示例

3、節(jié)氣門電位計(jì)波形注意點(diǎn)

節(jié)氣門傳感器或電位計(jì)通過(guò)它的線性輸出使ECM獲得節(jié)氣門開(kāi)度的準(zhǔn)確量度。主要的現(xiàn)代管理系統(tǒng)都配備了這個(gè)特殊的傳感器,裝在節(jié)氣門蝶型軸上。它是一個(gè)5伏三線的設(shè)備,一條電源線,一條是地線,另一條為中間端子上的輸出。因?yàn)檩敵鰧?duì)于汽車行駛質(zhì)量非常重要,內(nèi)部碳電滑動(dòng)軌道上的任何“盲點(diǎn)”,都會(huì)造成“平臺(tái)點(diǎn)”和“反應(yīng)緩慢”。這樣的中斷現(xiàn)象可以通過(guò)示波器觀察到,并可以讓操作者在操作范圍內(nèi)畫(huà)出輸出電壓波形,標(biāo)出故障區(qū)域。

好的節(jié)氣門電位計(jì)應(yīng)當(dāng)在節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)顯示一個(gè)小電壓,在節(jié)氣門打開(kāi)時(shí)顯示一個(gè)逐級(jí)上升的電壓,在節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)顯示回到初始電壓。然而許多節(jié)氣門位置傳感器制造方式不同,許多是不可調(diào)的,電壓在怠速時(shí)在0.5到1.0伏范圍內(nèi),在節(jié)氣門全開(kāi)時(shí)升高到4伏或更高。2秒左右的時(shí)間刻度用于全程操作范圍。

波形圖應(yīng)當(dāng)不會(huì)在任何特殊點(diǎn)上“突變”,因?yàn)檫@足以造成起步加速時(shí)的“平臺(tái)點(diǎn)”。

4、節(jié)氣門位置傳感器技術(shù)資料

此傳感器或電位計(jì)可以將節(jié)氣門開(kāi)度信息傳遞給ECM。節(jié)氣門開(kāi)關(guān)不能提供精確的開(kāi)度增量;但節(jié)氣門電位計(jì)可通過(guò)線性輸出提供準(zhǔn)確開(kāi)度。主要的現(xiàn)代管理系統(tǒng)都配備了這個(gè)特殊的傳感器,它也象節(jié)氣門一樣裝在節(jié)氣門蝶型軸上。它也是一個(gè)5伏三線的設(shè)備,一條電源線,一條是地線,另一條為中間端子上的輸出。

因?yàn)檩敵鰧?duì)于汽車行駛質(zhì)量非常重要,內(nèi)部碳電滑動(dòng)軌道上的任何“盲點(diǎn)”,都會(huì)造成“平臺(tái)點(diǎn)”和“反應(yīng)緩慢”。這樣的中斷現(xiàn)象可以通過(guò)示波器觀察到,并可以讓操作者在操作范圍內(nèi)畫(huà)出輸出電壓波形,標(biāo)出故障區(qū)域。

圖. 29.2

圖 29.2 顯示一個(gè)節(jié)氣門電位計(jì)

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